Accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique

Par ce sous-amendement, le groupe de la France insoumise propose d'abaisser le taux proposé à 20% plutôt que 10%.

La majoration de 20% proposée permettrait d'atteindre un taux maximal de 170% pour une entreprise ultramarine cumulant tous les autres critères proposé dans cet article 3.

Surtout, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi, et modifiés par cet amendement, feraient porter à 150% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, lorsque développée par une entreprise ultramarine, soit trois fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et davantage qu’une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

En cohérence avec notre amendement modifiant les taux de suramortissement proposés, pour en établir une meilleure progressivité et pour un alignement plus cohérent avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime, nous proposons d'abaisser ce taux à 10%.

Un tel taux serait de nature à encourager le développement des navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines.

À l’alinéa 2, substituer au taux :

« 20 % » 

le taux : 

« 10 % ».

Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article.

Cet article instaure un régime d’accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d’encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l’image du rhum.

Notre groupe rappelle que l’intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins.

Les navires à propulsion vélique permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers.

Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres. 

Et ce particulièrement dans le cas de produits alcoolisés, dans un contexte de complète inaction du Gouvernement en matière de prévention. Encore récemment, en 2023, le ministère de la Santé a retoqué deux campagnes de prévention sur les risques liés à la consommation d’alcool sur demande de l’Elysée.

Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, pour se placer à l’avant-poste de la bifurcation écologique. Il y a urgence, alors que l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

Supprimer cet article.

Par cet amendement de repli, les député.es de la France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport évaluant l'opportunité de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux promesses qui ont été faites au secteur.

Ce rapport devra évaluer l'opportunité d'affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS) au fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, le gouvernement a introduit un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime, sous la forme d’une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP.

Depuis, il est évoqué que cette aide ne prendrait finalement la forme que d’avances remboursables.

Cette aide est donc largement inférieure aux promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par le premier ministre François Bayrou, qui consistait à flécher la fraction des ETS correspondant au transport maritime, ainsi que les amendes FuelUE.

Elle est également largement inférieure aux besoins de la filière.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« II. – Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l’opportunité d’affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d’émission de gaz à effet de serre au fonds pour la décarbonation du transport maritime défini à l’article L. 229‑18‑9 du code de l’environnement. »

Cet amendement du groupe La France insoumise propose d'ajouter une conditionnalité pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements qui sont produits en France.

Alors que les aides publiques aux entreprises représentent 211 milliards d’euros chaque année, il est indispensable qu’elles soient assorties de mesures de fléchage pour bénéficier à l’activité sur le territoire nationale.

Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. C'est notamment le cas du plus grand cargo-roulier à voiles semi-rigides du monde, le Neoliner Origin, qui a certes été conçu aux Chantiers de l’Atlantique à Nantes mais construit sur le chantier RMKMarineIl à Tuzla, en Turquie.

Nous considérons qu'il est nécessaire de renforcer la construction de ces navires en France et d'inciter à leur relocalisation.

Ce point nécessite une vigilance d’autant plus forte que la tentation d’installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d’autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

À la première phrase de l’alinéa 3, après le mot :

« neuf »,

insérer les mots :

« et produits en France ».

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à ajouter la définition d’un navire à propulsion auxiliaire vélique, pour le distinguer juridiquement d’un navire à propulsion principale vélique.

Notre groupe soutient pleinement le développement du transport maritime à propulsion vélique.

Nous considérons que la décarbonation du transport maritime doit être à l’avant-poste de la bifurcation écologique, alors que l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc.

Dans ce cadre, le soutien de l'Etat à la filière "vélique" est indispensable : alors que sur les 57 000 navires qui transportent des marchandises sur les océans tous ou presque utilisent du pétrole lourd pour se déplacer, faisant du transport maritime un secteur émetteur d'environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 à 90 % par rapport à un cargo à combustible classique.

L'ajout ici proposé permet de fixer un seuil minimal de la part de propulsion vélique attendue pour un tel navire, de manière à pouvoir préciser l’application des aides et soutiens de l'Etat qui s’appliquent par ailleurs à ces navires.

Ce seuil minimal est fixé à 5 %, conformément aux recommandations de Windship, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030.

Il suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs.

Ainsi, ce seuil est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040.

Après l’alinéa 3, insérer les six alinéas suivants :

« Un navire à propulsion auxiliaire vélique est conçu pour que sa propulsion soit assurée à hauteur d’une part minimale par l’énergie du vent.

« Cette part minimale est fixée à :

« 1° 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030 ;

« 2° 10 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 ;

« 3° 15 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2040 ;

« 4° 20 % pour les navires dont la construction est engagée après 2040. »

Par cet amendement de repli, les député.es du groupe La France insoumie proposent d'ajouter une conditionnalité pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements produits au sein de l’Union Européenne.

Alors que les aides publiques aux entreprises représentent 211 milliards d’euros chaque année, il est indispensable qu’elles soient assorties de mesures de fléchage pour bénéficier à l’activité sur le territoire nationale.

Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. C'est notamment le cas du Neoliner Origin, cargo à voiles conçu aux Chantiers de l’Atlantique à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie.

Il convient de renforcer la construction de ces navires en France et d'inciter à leur relocalisation.

Ce point nécessite une vigilance d’autant plus forte que la tentation d’installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d’autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

À la première phrase de l’alinéa 3, après le mot :

« neuf »,

insérer les mots :

« et produits au sein de l’Union Européenne ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d'établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement.

Cette proposition de loi doit être l'occasion d'établir un réel avantage incitatif à la décarbonation vélique et non de constituer une niche fiscale indifférente aux réels efforts de bifurcation écologique.

C'est pourquoi, d'une part, nous proposons de préciser le critère d’application du taux de suramortissement pour les navires à propulsion vélique qui n’est pas « principale », en le précisant pour les navires à propulsion « auxiliaire » vélique.

Le renvoi à cette définition, permet de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que le suramortissement ne s’applique pas en dessous de cette part, et – par exemple – ne puisse pas s’appliquer pour un navire à 1 % vélique.

Ce seuil minimal est fixé à 5 %, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030.

Ce seuil suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs. Il est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040.

D'autre part, notre groupe propose de modifier les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà existants pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l’article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%).

A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu’une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

I. – À la première phrase de l’alinéa 3, substituer au taux :

« 100 % »

le taux :

« 75 % ».

II. – À la même phrase du même alinéa, après le mot :

« propulsion »,

insérer le mot :

« auxiliaire ».

III. – À l’alinéa 4, substituer au taux :

« 20 % »

le taux :

« 45 % ».

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calcul de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l’objet d’une référence de navigation.

En effet, l’exploitant d’un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu’il utilise, voire ne pas l’utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l’exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet.

Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage.

C’est pourquoi il convient a minima de préciser qu’une référence de navigation est nécessaire, et renvoyée à décret dans l’alinéa suivant.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« pour des conditions de navigation de référence données ».

Cet amendement du groupe La France insoumise précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime est chargé de soutenir la filière maritime française, et son industrie sur le territoire national.

Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. C'est notamment le cas du plus grand cargo-roulier à voiles semi-rigides du monde, le Neoliner Origin, qui a certes été conçu à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie.

Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la filière "vélique" via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen s'avère lui essentiellement contre-productif. Vendre aux entreprises des droits à polluer qu’elles peuvent ensuite s’échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose.

Il convient a minima de mieux flécher les quotas d'émissions (ETS) existants de manière à renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation.

Alors que 80% des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent aujourd’hui des énergies fossiles, et que le transport maritime représente à lui seul environ 3% de ces émissions, il est urgent de développer massivement des modes de transport maritime décarboné. Dans le cadre du "vélique", notre pays dispose d'un savoir-faire unique.

À l’alinéa 2, après la seconde occurrence du mot :

« maritime »,

insérer les mots :

« française, et son industrie sur le territoire national ».

Cet amendement du groupe LFI précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime s’applique aux entreprises ayant établi leur siège social en France et que les chantiers doivent être localisés en France.

En l'état actuel du texte, il n'est pas précisé que le fléchage d'une part des recettes issues du marché carbone maritime européen soit orienté vers le financement de l'industrie française de la décarbonation du transport maritime.

Or, dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. On pense par exemple au Neoliner Origin, cargo-voilier conçu sur les Chantiers de l'Atlantique mais construit à Tuzla, en Turquie.

Il faut donc renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation.

Ce point nécessite une vigilance d’autant plus forte que la tentation d’installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d’autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« Sont éligibles à ce fonds les entreprises ayant établi leur siège social en France et dont les chantiers de construction des navires ou des équipements destinés à la propulsion vélique sont localisés en France. »

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à compléter l’affectation du produit de la mise aux enchères des quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS), en ajoutant la modernisation des infrastructures portuaires.

Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la décarbonation du fret maritime via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen, qui consiste à vendre aux entreprises des droits à polluer qu’elles peuvent ensuite s’échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose.

Cependant, il convient a minima de mieux flécher ces ETS existants. En effet la décarbonation du maritime ne pourra être atteinte sans l’adaptation des infrastructures portuaires, ces deux maillons de la chaîne logistique étant indissociables.

À l’alinéa 2, après le mot :

« vélique »,

insérer les mots :

« et la modernisation des infrastructures portuaires ».

Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article.

Cette proposition de loi instaure un régime d’accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d’encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l’image du rhum.

Cependant, cet article 6 n’a a priori aucun rapport avec ce texte censé soutenir le développement du transport maritime à propulsion vélique, puisque l’exception ici introduite ne concerne pas les produits transportés par de tels navires, mais par les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche.

Notre groupe rappelle que l’intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins.

Les navires à propulsion vélique permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers.

Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres.

Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, pour se placer à l’avant-poste de la bifurcation écologique. Il y a urgence, alors que l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

Supprimer cet article.

Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement, tout en maintenant un avantage incitatif à la décarbonation vélique.

Il modifie les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l’article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%).

A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu’une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

I. – À la première phrase de l’alinéa 3, substituer au taux :

« 100 % »

le taux :

« 75 % ».

II. – À l’alinéa 4, substituer au taux :

« 20 % »,

le taux :

« 45 % ».

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de prévoir l'alignement de l’aide accordée dans le cadre d’une décarbonation par propulsion vélique avec les autres aides déjà accordées pour les autres modes de décarbonation par l'article 39 decides C du code général des impôts, au regard de la temporalité des contrats. 

I. – Compléter la première phrase de l’alinéa 3 par les mots :

« , lorsque le contrat d’acquisition de ces équipements ou de construction du navire ou du bateau est conclu à compter du 1^er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2030 ».

II. – En conséquence, compléter cet article par l’alinéa suivant :

« 5° Aux 1° et 2°, au a du 3°, et aux 4° et 5°, l'année : « 2027 » est remplacée par l'année : « 2030 ». » ;

III. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Par cet amendement, les député.es de la France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport évaluant l'opportunité de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux promesses qui ont été faites au secteur.

Ce rapport devra évaluer l'opportunité d'affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS) au fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Il évaluera également l'opportunité d'affecter sur cette même base annuelle une fraction du produit des sanctions FuelUE au fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Il s'agit en réalité de deux promesses faites par l'ex Premier ministre François Bayrou lors du comité interministériel de la mer de mai 2025, aujourd'hui restées lettre morte.

Le Gouvernement a déjà rétropédalé une première fois dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, en introduisant un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime sous la forme d’une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP.

Désormais, il est évoqué que cette dotation, qui était donc déjà moins-disante, prendrait finalement la forme d’avances remboursables !

Ces renoncements successifs ne sont pas à la hauteur des besoins de la filière.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement.

Et ce d'autant plus que dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI), les États se sont fixés pour objectif la neutralité carbone du secteur du transport en 2050, et une réduction de 20 à 30% des émissions d’ici à 5 ans.

Il y a urgence : l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

Compléter cet article par les deux alinéas suivants :

« II. – Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l’opportunité d’affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d’émission de gaz à effet de serre au fonds pour la décarbonation du transport maritime défini à l’article L. 229‑18‑9 du code de l’environnement.

« Ce rapport évalue également l’opportunité d’affecter chaque année une fraction du produit des sanctions FuelUE, telles que prévues à l’article 23 du règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE au fonds pour la décarbonation du transport maritime défini à l’article L. 229‑18‑9 du code de l’environnement, sans préjudice de la réparation des préjudices écologiques résultant des pollutions concernées. »

Cet amendement du groupe de la France insoumise propose de supprimer cet article qui réinstaure le régime d’exonération de cotisations sociales (allocations familiales, allocation d’assurance chômage pour les équipages) pour les navires à propulsion principale vélique.

Notre groupe s'oppose frontalement aux exonérations de cotisations patronales.

D'une part, nous rappelons que ces exonérations constituent des attaques sur le salaire différé des travailleurs. Les cotisations sociales patronales représentaient plus de 80 milliards en 2022, dont 73 milliards pour les allégements généraux jusqu’à 3,5 Smic. Ce système de baisse du coût du travail n’a pourtant pas prouvé son efficacité et continue d’échapper à une réelle évaluation par l’État. Il participe à maintenir les travailleur.ses dans une fourchette salariale entre un et 1,6 Smic.

D'autre part, celles-ci sont accordées sans aucune conditionnalité (en matière sociale, environnementale, etc). S’il s’agit en l’occurrence d’en faire bénéficier une filière dont le développement sera indispensable pour entamer une réelle bifurcation écologique, sont ici visés les navires à propulsion « principale » vélique soit les navires disposant fonctionnant au moins à 50% par la propulsion par le vent.

En d’autres termes cette exonération de cotisations bénéficiera aussi bien aux entreprises de la filière qui sont engagées dans du 70% ou 80% vélique qu'à celles qui continuent de recourir pour moitié à du carburant lourd, particulièrement polluant lors de sa combustion, et alors que des alternatives existent.

Le soutien à la propulsion vélique doit passer par des soutiens de l'Etat à l’investissement et non par l’affaiblissement du financement de la protection sociale des marins.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calculs de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l’objet d’une référence de navigation.

En effet, l’exploitant d’un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu’il utilise, voire ne pas l’utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l’exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet.

Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage.

L’amendement propose de s’appuyer sur les orientations de l’Organisation maritime internationale.

I. – À l’alinéa 4, substituer au mot :

« fixées »

le mot :

« précisées ».

II. – En conséquence, compléter le même alinéa par les mots :

« en conformité avec les orientations de l’Organisation maritime internationale ».

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à demander au Gouvernement la remise d'un rapport évaluant l'opportunité de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d’euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS).

Il s'agit de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la nécessaire transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux engagements internationaux pris par la France.

Il est grand temps d'engager la bifurcation écologique du transport maritime, alors qu'il représente aujourd'hui encore 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près d’un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n’est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050.

Par cet amendement, notre groupe souhaite rappeler au bon souvenir du Gouvernement les promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par l'ex Premier ministre François Bayrou, c'est-à-dire de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d’euros du produit de la mise aux enchères des ETS.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement en apportant une aide qui soit alignée aux besoins de la filière.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« II. – Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l’opportunité d’affecter chaque année une fraction au moins égale à 90 millions d’euros du produit de la mise aux enchères des quotas d’émission de gaz à effet de serre au fonds pour la décarbonation du transport maritime défini à l’article L. 229‑18‑9 du code de l’environnement. »

Cet amendement du groupe LFI vise à diriger en priorité les financements du fonds pour la décarbonation du transport maritime vers la propulsion vélique. 

Contrairement aux autres moyens de décarboner la propulsion, le vent est une source d’énergie propre, immédiatement disponible et inépuisable. Afin de décarboner le transport maritime, la propulsion vélique apparaît donc être la meilleure solution.

Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), soit près d’un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n’est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050. Les gaz émis par la combustion des carburants fossiles ont aussi un impact sur la santé des personnes puisqu'ils rejettent des tonnes de particules fines et ultrafines responsables d’une dégradation de la qualité de l’air, surtout le long des côtes.

Les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique. Selon la compagnie Towt, la traversée de l’Atlantique par l’Anemos, le plus gros cargo à voiles du monde, a permis d’éviter l’émission d’entre 150 et 200 tonnes de Co2 (90% de GES en moins qu’un navire au fioul) sur une quinzaine de jours de traversée.

Pour cette raison, la propulsion vélique devrait être priorisée par le fonds pour la décarbonation du transport maritime.

À l’alinéa 2, substituer aux mots :

« y compris »

les mots :

« en priorité ». 

Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à préciser le critère d’application du taux de suramortissement pour les navires à propulsion vélique qui n’est pas « principale », en le précisant pour les navires à propulsion « auxiliaire » vélique.

Le renvoi à cette définition, permet de définir par ailleurs une part minimale de propulsion vélique, afin que le suramortissement ne s’applique pas en dessous de cette part, et – par exemple – ne puisse pas s’appliquer pour un navire à 1 % vélique.

Notre groupe soutient pleinement le développement de notre filière française de transport maritime à propulsion vélique. Ce secteur doit être à l'avant-poste de la décarbonation de notre modèle économique, alors que le transport maritime rejette aujourd'hui près d’un milliard de tonnes de CO₂ dans l'atmosphère chaque année, soit environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Cependant, cette proposition de loi doit être l'occasion d'établir un réel avantage incitatif à la décarbonation vélique et non de constituer une niche fiscale indifférente aux réels efforts de bifurcation écologique.

À la première phrase de l’alinéa 3, après le mot :

« propulsion »,

insérer le mot :

« auxiliaire ».

Cet amendement des député.es de la France insoumise propose de préciser que cet article, qui intègre les navires à propulsion vélique dans le champ des certificats d’économie d’énergie (CEE) s'applique uniquement aux navires dont la propulsion vélique s'exerce à titre principal.

Notre groupe souhaite rappeler que les certificats d'économie d'énergie (CEE) forment un système extra-budgétaire de marché qui échappe au contrôle du Parlement, et qui fait l’objet d’une répercussion systématique du coût des opérations donnant droit à CEE sur les factures des consommateurs, qu'ils soient imposables ou non. Et ce à la différence d’un dispositif budgétaire, financé par des recettes fiscales, et donc principalement par des contribuables via l’impôt.

La Cour des comptes a d’ores et déjà démontré que le système des CEE est opaque, coûteux pour les ménages (chaque ménage financerait le dispositif à hauteur de 164€ en moyenne) pour des effets difficilement mesurables (les économies d’énergies seraient surévaluées d’au moins 30%), et susceptible de faire l’objet de fraudes massives (sur un échantillon de 100 000 contrôles, un tiers révèle des anomalies).

Nous considérons que la planification écologique doit être financée par des fonds budgétaires, votés en loi de finances par le Parlement. Elle est pourtant la grande oubliée des budgets que nous imposent par 49-3 les gouvernements macronistes successifs.

Cette situation condiuit à ce que des dispositifs particulièrement injustes pour les ménages les plus modestes, tels que les CEE, soient aujourd'hui plébicités.

Pour ces raisons, nous proposons de limiter le dispositif aux navires à propulsion « principale » vélique. Il s'agit de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que ce dispositif ne s’applique pas en dessous de 50% de vélique, et – par exemple – ne puisse s’appliquer pour un navire à 1 % vélique.

À l’alinéa 2, substituer aux mots :

« ayant une activité de transport maritime »

les mots :

« à propulsion principale ».