DDADUE

Il s'agit de tirer les conséquences de la rédaction de l'amendement de M. Chassaigne.

Compléter cet amendement par les quatre alinéas suivants :

« II. – En conséquence, supprimer les alinéas 75 à 88.

« III. – En conséquence, supprimer les alinéas 94 à 95.

« IV. -En conséquence, rédiger ainsi le début de l’alinéa 96 :

« B. – Le 5° du A du présent IV entre en...(le reste sans changement) ».

Amendement de précision rédactionnelle.

À la fin de l’alinéa 2, substituer au mot :

« et »,

le mot :

« ou ».

Il s'agit de tirer les conséquences de l'amendement de Mme Ferrer.

Compléter cet amendement par l’alinéa suivant :

« III. – En conséquence, supprimer les alinéas 75 à 88. »

Cet amendement vise à assurer un large accès au registre des bénéficiaires effectifs pour les organismes à but non lucratif. Ces dernières ne devraient justifier que d'un lien et non d'une activité lié à la prévention et à la lutte contre le blanchiment de capitaux.

À l’alinéa 23, substituer aux mots : 

« dont les activités sont liées, même indirectement, à la prévention ou à »,

les mots :

« qui ont un lien, même indirect, avec la prévention ou avec »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer cet article qui prévoit une dérogation supplémentaire au principe de conservation de sites d’intérêt géologique, d’habitats naturels, d’espèces animales non domestiques ou végétales non cultivées et de leurs habitats.

L’article L411‑2-1 du code de l’environnement prévoit déjà la raison impérative d’intérêt public majeur qui permet de déroger, dans le cadre des projets d’installations de production d’énergies, à des dispositions relatives à la protection des habitats naturels. 

Le présent article vise à permettre une nouvelle dérogation encore plus souple, sans fixer de conditions permettant de garantir une réelle protection de la nature. 

En ce sens l’article prévoit qu’il suffira que le projet d’installation de production d’ENR « comporte des mesures d’évitement et de réduction présentant des garanties d’effectivité telles qu’elles permettent de diminuer le risque de destruction ou de perturbation des espèces mentionnées à l’article L. 411‑1 au point que ce risque apparaisse comme n’étant pas suffisamment caractérisé et lorsque ce projet intègre un dispositif de suivi permettant d’évaluer l’efficacité de ces mesures et, le cas échéant, de prendre les mesures supplémentaires nécessaires pour garantir l’absence d’incidence négative importante sur le maintien, dans un état de conservation favorable, des populations de ces espèces. »

Par ailleurs, l'absence de contrôle des conditions précisées par une autorité emporte définitivement le risque d'abus dans l'utilisation de cette dérogation. 

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à s’assurer que la restriction sur la communication des données issues du RBE à des tiers ne s’applique pas au traitement de données statistiques. Notamment, il vise à permettre à des personnes justifiant de l’intérêt légitime de publier des rapports produisant des analyses statistiques à partir des données qui sont contenues dans le registre.    

Compléter l’alinéa 35 par la phrase suivante :

« Cette restriction ne s’applique pas à la publication de données statistiques provenant du registre des bénéficiaires effectifs concourant à la documentation et à l’information des professionnels et du public concernant la corruption, le blanchiment, ses infractions sous-jacentes et le financement du terrorisme ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer cet alinéa qui vise à remettre en question les installations de stockages d’énergie possédées, développées ou exploitées par les gestionnaires de réseaux publics d’électricité.

La puissance publique doit a minima conserver la main sur le réseau de transport et le stockage pour assurer la sécurité d’approvisionnement et l’équilibrage du réseau.

Supprimer les alinéas 49 et 50. 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à préserver le fait que la conclusion d'un nouveau contrat de concession de service public, de prestation de service ou de bail commercial portant sur la gestion d'un parc de stationnement ou son renouvellement implique le respect de l'article L. 111-19-1 du code de l'urbanisme relatif à la mise en place d'aménagements hydrauliques ou de dispositifs végétalisés favorisant la perméabilité et l'infiltration des eaux pluviales ou leur évaporation et d'ombrières.

Supprimer l’alinéa 10. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à proposer une rédaction plus appropriée et plus précise.

I. – À l’alinéa 2, substituer aux mots : 

« de permettre aux capacités de production d’atteindre ou, pour l’ »,

les mots :

« que les objectifs fixés par la programmation pluriannuelle de l’énergie se traduisent en matière de capacités de production d’énergie et d’ ».

II. – En conséquence, au même alinéa 2, substituer aux mots :

« , d’atteindre ou de dépasser les objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie, notamment ceux concernant les »,

les mots :

« qu’il s’agisse des ».

III. – En conséquence, audit alinéa 2, substituer à la seconde occurrence du mot :

« la »,

le mot :

« de ».

IV. – En conséquence, au même alinéa 2, substituer au mot :

« leur »,

le mot :

« du ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer cet alinéa qui vise à transposer, par voie d’ordonnance, la directive 2023/2225 qui intègre la transformation du marché du crédit, les nouveaux produits proposés aux consommateurs et enfin la situation économique et sociale actuelle. La nécessité de réforme s’impose d’autant plus qu’on constate une augmentation récente mais continue du nombre de dossiers de surendettement traité par la Banque de France (+8 % entre 2022 et 2023 et + 12 % entre 2023 et 2024).

En effet, cette réforme ne peut être opérée par voie d’ordonnance, comme le prévoit l’article 2-VII du projet de loi portant diverses adaptations au droit de l’Union Européenne en matière économique, fi nancière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes (DADDUE) du 31 octobre 2024, et nécessite un débat parlementaire ouvert et approfondi comme cela avait été le cas lors de la précédente réforme de 2010. Une transposition purement technique négligerait les enjeux décisifs du marché du crédit à la consommation et surtout les protections essentielles des consommateurs.

Supprimer l’alinéa 146.

Cet amendement vise à favoriser la pertinence des données récoltées au sein du RBE.

En premier lieu, cet amendement permet de restaurer l’obligation de déclaration des chaînes de détention au RBE supprimée lors de la transposition de la 5e directive anti-blanchiment.

L’absence de déclaration de la chaîne de détention prive les administrations françaises et européennes d’éléments essentiels dans l’identification des bénéficiaires effectifs. Aujourd’hui, une société française qui est détenue par une société étrangère n’a pas l’obligation de déclarer les bénéficiaires effectifs de sa société mère. C’est pourtant une information essentielle pour que les autorités puissent détecter et démanteler des chaines de sociétés extra-européennes ou atypiques établies aux seules fins d’échapper à l’impôt ou de blanchir des profits obtenus de manière illicite.

En second lieu, cet amendement vise à obtenir un recueil des données historiques sur les bénéficiaires effectifs, permettant d’accéder aux informations sur les bénéficiaires effectifs successifs au sein d’une même entité.

À l’alinéa 20, après le mot : 

« résidence »

insérer les mots : 

« , à la chaîne de propriété, aux données historiques ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à maintenir la date d'entrée en vigueur des obligations relatives à la mise en place d'ombrières intégrant un procédé de production d'énergies renouvelables sur la totalité de leur partie supérieure assurant l'ombrage sur les parcs de stationnement fixée au 1er juillet 2028. 

Cet amendement vise également à rester cohérent avec le 1° de l'article 40 de la loi accélération des ENR. 

Supprimer l’alinéa 16.

Cet amendement vise à considérer l’infraction de corruption indépendamment de l’infraction de blanchiment, et non exclusivement en tant qu’infraction sous-jacente. Cela permet d’intégrer explicitement dans le champ d’application de ce texte les organisations non-gouvernementales dont l’objet social est de lutter contre la corruption. 

Bien qu’il y ait dans le texte une mention aux « infractions sous-jacentes », il est possible de considérer en l’état que seules les organisations de la société civile ayant dans leur objet social la lutte contre le blanchiment de capitaux puissent obtenir l’intérêt légitime, ce qui est restrictif. 

À l’alinéa 23, après le mot : 

« contre »

insérer les mots :

« la corruption, ».

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à faire en sorte que le dispositif de suivi mis en place pour diminuer le risque de destruction ou de perturbation des espèces mentionnées à l’article L. 411‑1 soit validé par l'Office français de la biodiversité. 

L’article L411‑2-1 du code de l’environnement prévoit déjà la raison impérative d’intérêt public majeur qui permet de déroger, dans le cadre des projets d’installations de production d’énergies, à des dispositions relatives à la protection des habitats naturels. 

Le présent article vise à permettre une nouvelle dérogation encore plus souple, sans fixer de conditions permettant de garantir une réelle protection de la nature. 

En ce sens l’article prévoit qu’il suffira que le projet d’installation de production d’ENR « comporte des mesures d’évitement et de réduction présentant des garanties d’effectivité telles qu’elles permettent de diminuer le risque de destruction ou de perturbation des espèces mentionnées à l’article L. 411‑1 au point que ce risque apparaisse comme n’étant pas suffisamment caractérisé et lorsque ce projet intègre un dispositif de suivi permettant d’évaluer l’efficacité de ces mesures et, le cas échéant, de prendre les mesures supplémentaires nécessaires pour garantir l’absence d’incidence négative importante sur le maintien, dans un état de conservation favorable, des populations de ces espèces. »

Par ailleurs, l'absence de contrôle des conditions précisées par une autorité emporte définitivement le risque d'abus dans l'utilisation de cette dérogation. 

À l’alinéa 2, après le mot :

« suivi »,

insérer les mots :

« , validé par l’Office français de la biodiversité, »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à rester fidèle aux objectifs de la loi accélération des énergies renouvelables qui visait principalement à rendre obligatoire l’installation d’ombrières photovoltaïques sur les parcs de stationnement extérieurs d’une superficie supérieure à 1500 mètres carrés.

Or il semble que le décret d’application de l’article 40 de la loi accélération des ENR 

s’est traduit par une nette tendance à complexifier les processus pour les entreprises, sans leur fournir un cadre administratif et juridique clair et sécurisé. Il inclut notamment dans la superficie des parcs de stationnement les voies et les cheminements de circulation, situés dans le périmètre compris entre la ou les entrées et la ou les sorties du parc.

Pour être exemptées de cette obligation, les entreprises pourront invoquer des contraintes techniques liées à l’usage du parc de stationnement, mais dont l’exemption devra reposer sur une étude technico-économique réalisée par une entreprise bénéficiant d’une qualification définie par voie d’arrêté ministériel. Or, compte-tenu des espaces nécessaires aux manœuvres des véhicules poids lourds – dont la longueur peut atteindre 18,35m en configuration camion + remorque – il apparait matériellement impossible d’équiper les voies et les cheminements de circulation des poids lourds en ombrières photovoltaïques. Cette disposition revient à imposer aux entreprises de financer une étude qui ne fera que révéler une évidence, alors qu’il aurait été opportun de laisser aux entreprises concernées par l’obligation la liberté de recourir aux voies et moyens de leur choix pour justifier de l’exemption dont elles se prévaudront.

Cet amendement vise donc à exclure les voies et cheminements de circulation empruntés par les poids lourds affectés au transport de marchandise de l’obligation prévue à l’article 40 de la loi APER.

Après l’alinéa 15, insérer les deux alinéas suivants :

« 3° bis Après le 5° du II, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 6° Aux surfaces des parcs de stationnement extérieurs correspondant aux voies et cheminements de circulation empruntés par des véhicules lourds affectés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à faire faire en sorte que la Commission nationale de l'information et des libertés (CNIL) puisse rendre un avis conforme. 

Cet article vise à adapter le règlement délégué (UE) 2017/1926 sur le service d’information multimodal sur les voyages complémentant la directive 2010/40 afin de permettre aux passagers de trouver plus facilement, via les services d’information sur les voyages, des informations en temps réel sur différents modes de transport et d’accéder à des mises à jour en temps réel au cours de leur voyage, par exemple en ce qui concerne les retards et les annulations.

Le cadre législatif actuel relatif à l’accessibilité et à la réutilisation de ces informations, inscrit aux articles L. 1115-1 du code des transports ainsi qu’à l’article 25 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités et à l’article L. 1263-4 concernant plus particulièrement les pouvoirs de contrôle de l’ART du respect de ces dispositions doit être modifié.

Un décret en Conseil d’Etat pris après avis de l’Autorité de Régulation des Transports pris en application de l’article L.1115-1 du code des transports aura pour objectif de:

- Compléter la définition des entités concernées par la réglementation en ajoutant le nouveau terme de « détenteur de données » et modifier l’ordre des paragraphes auxquels renvoie la définition dans l’article L.1115-1. Les détenteurs et utilisateurs de données sont respectivement : toute personne morale, entité publique ou privée, telle que les autorités de transport, les opérateurs de transport, les gestionnaires d’infrastructures ou les fournisseurs de services de transport à la demande et toute personne physique ou morale ayant accès aux services d’information sur les déplacements.

- Compléter la liste des catégories de données devant être publiées sur le Point d’accès national et supprimer les données relatives aux bornes de recharge électrique, désormais exclu du périmètre d’ouverture des données dans le règlement délégué.

- Préciser les conditions de mise à disposition des données. Pour les données de covoiturage, le seuil en deçà duquel l’obligation de mise à disposition des données n’est pas obligatoire.

- Préciser les modalités de désignation du responsable de la fourniture des données. Sur ce point, les détenteurs de données et utilisateurs de données doivent rendre accessibles par l’intermédiaire du Point d’Accès National (qui sera précisé par décret) les données statiques, historiques, observées et dynamiques sur les déplacements et la circulation. Le responsable de la fourniture des données peut-être le détenteur/utilisateur de données lui-même ou un tiers. En effet, toute entité fournissant des données par l’intermédiaire du point d’accès national peut le faire par procuration conformément aux accords applicables, notamment au moyen d’une base de données ou d’un agrégateur tiers.

- Elargir dans l’article L.1263-4 du code des transports, le périmètre des acteurs pouvant saisir l’ART en règlement des différends.

- Préciser les formats de données ainsi que les modalités de calcul de la compensation financière.

 Aussi, il semble utile que la CNIL puisse rendre un avis conforme sur le sujet. 

À l’alinéa 13, après le mot :

« avis »,

insérer le mot :

« conforme ».

L’article 4 tire les conséquences de l’arrêt du 22 novembre 2022 de la Cour de justice de l’Union européenne (aff. C‑37/20 et C‑601/20, Sovim / WM c. Luxembourg Business Registers) et, conformément à cet arrêt, il restreint l’accès au registre des bénéficiaires effectifs (RBE) aux personnes démontrant un intérêt légitime à consulter les informations sur les bénéficiaires effectifs.

En raison de cette restriction, la Cour des comptes et les chambres régionales et territoriales des comptes, qui ne sont pas mentionnées à l’article L. 561-46 du code monétaire et financier, n’auront plus accès au RBE. Cet accès leur est pourtant indispensable pour mener à bien les missions qui leur sont confiées par le code des juridictions financières, destinées à s’assurer du bon usage de l’argent public. L’accès au RBE est en effet utilisé par les juridictions financières à l’occasion des contrôles des comptes et de la gestion des organismes publics et dans le cadre de leur activité contentieuse visant à réprimer les infractions financières.

L’amendement proposé vise à ajouter, après le onzième alinéa de l’article L.561-46, la Cour des comptes et les chambres régionales des comptes à la liste des autorités bénéficiant d’un accès gratuit et sans restriction à l’intégralité des informations relatives aux bénéficiaires effectifs.

Après l’alinéa 14, insérer l’alinéa suivant :

« n) La Cour des comptes et les chambres régionales et territoriales des comptes. »

L'exposé des motifs du projet de loi se réfère aux travaux du Haut comité juridique de la place financière de Paris (HCJP) en présentant l'extension du régime de la garantie financière aux crypto-actifs comme une recommandation de cette instance.

Ce n'est toutefois pas le cas. Dans son rapport du 27 janvier 2024, le HCJP souligne que la proposition d’intégrer les crypto-actifs au régime des garanties financières prévu aux articles L. 211-36 et suivants du code monétaire et financier « fait débat au sein du groupe, certains membres ayant émis des réserves quant à l’opportunité et à la possibilité d’étendre le régime de la garantie financière aux crypto-actifs ». Le HCJP recommande que ce débat soit élevé au niveau européen.

Pourtant, le projet de loi prévoit bien une modification de l’article L. 211-38 du code monétaire et financier relatif à la garantie des obligations financières, pour introduire les « actifs numériques » parmi les instruments financiers pouvant être remis en pleine propriété à titre de garantie des obligations financières. Il n'est pas acceptable de présenter des dispositions comme relevant des recommandations d'une instance indépendante quand ce n'est pas le cas.

Cette disposition devrait être supprimée du projet de loi pour que ce sujet, comme le recommande HCJP, soit abordé au niveau européen.

Supprimer l’alinéa 74.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer cet article pour alerter sur les dangers pour la sécurité ferroviaire et les droits des travailleurs du secteur que représente les changements proposés. 

L’article L. 2221 7‑1 du code des transports porte sur les conditions d’aptitude physique et psychologique des personnels en charge de tâches essentielles de sécurité autres que la conduite des trains (aiguilleur, agent de signalisation, chef de bord, etc.).

Aujourd’hui le décret n° 2017 527 du 12 avril 2017 précise que l’aptitude physique et psychologique des personnels ferroviaires est établie par des médecins ou psychologues agréés par le ministère chargé des transports après avoir réalisé une liste d’examens médicaux et psychologiques prévus par la réglementation. Ces examens consistent notamment en un examen de médecine générale et un contrôle des fonctions sensorielles des agents (contrôle de la vision par exemple). A la suite de ces examens, les professionnels de santé agréés décident si le personnel remplit ou non les critères d’aptitude aux tâches essentielles de sécurité autres que la conduite, eux aussi, prévus au niveau réglementaire.

Une visite d’aptitude est systématiquement réalisée lors de la première affectation d’un personnel à une tâche essentielle de sécurité autre que la conduite. Au cours de leur carrière, les personnels doivent également effectuer des examens périodiques de contrôle de leur aptitude pour vérifier qu’ils répondent toujours aux critères exigés par la réglementation. Ces examens périodiques sont réalisés selon une périodicité variable en fonction de l’âge des agents. Ils ont au minimum lieu tous les 5 ans. La réglementation impose un examen périodique annuel pour les agents de plus de 62 ans.

L’article que nous souhaitons supprimer abroge les dispositions législatives devenues incompatibles avec le droit de l’Union européenne tel qu’il résulte de la révision de la STI OPE (règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous système « Exploitation et gestion du trafic » du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE).
La STI OPE prévoit, au niveau de l’Union européenne, une reconnaissance entre exploitants de l’aptitude des personnels exerçant des tâches critiques pour la sécurité, et donc une suppression de la fixation par décret des modalités de reconnaissance des documents d’aptitude délivrés à l’étranger.

Nous ne pouvons pas laisser aux exploitants ferroviaires le soin de déterminer quelles sont les tâches critiques de sécurité sans risquer de détériorer les conditions de sécurité, aujourd’hui établies par décret. De plus, une telle modification des règles pose un problème d’équité puisqu’un même métier pourrait faire l’objet de règles différentes si elles ne sont pas unifiées par le législateur.

Enfin, la réglementation européenne ne permet plus aux États qui le souhaitent de mettre en place un recours administratif, aussi il est prévu de le supprimer de la législation nationale. Pour mémoire, le recours administratif tel que prévu aujourd’hui par l’article L. 2221 7‑1 est instruit par la commission ferroviaire d’aptitudes et le contentieux de ses décisions est confié au juge administratif. En parallèle, afin d’unifier le contentieux juridictionnel, le projet de loi en précise les modalités en indiquant que les décisions relatives à l’aptitude des personnels en charge de tâches critiques pour la sécurité autres que la conduite pourront être contestées devant le juge administratif.

Le recours auprès du tribunal administratif est beaucoup plus lourd qu’un recours interne tel que prévu actuellement dans la législation. Les délais sont plus longs, et un employé placé dans une situation d’inaptitude sécurité pourrait se trouver sans salaire pendant des mois en attendant l’issue du recours.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à maintenir la compétence d’évaluation de la mise en œuvre des obligations posées par la directive ITS et ses règlements délégués en matière de données routières numériques au sein du ministère chargé des transports, dans le cas de figure ou l’amendement permettant de doter l’ART d’une mission de contrôle et de sanction ne serait pas adopté. 

Les alinéas 13 à 21 de l’article 30 du projet de loi prévoient de transférer à l’Autorité de régulation des transports (ART) la mission de contrôle du respect des obligations posées par trois règlements délégués pris en application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 (dite « directive STI »), et relatifs à la publication et à l’utilisation des données numériques routières, jusqu’à présent exercée par le ministère chargé des transports (DGITM).

Or, d’une part, le droit de l’Union n’impose pas que cette mission de contrôle soit assurée par une autorité publique indépendante, d’autre part, ce transfert n’apparaît pas de bonne administration dès lors que, contrairement au dispositif mis en œuvre par la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités pour l’ouverture des données numériques multimodales, les pouvoirs de sanction d’une telle autorité ne sont pas mobilisés afin d’assurer l’effectivité des contrôles qu’elle opère. En effet :

- Faute de pouvoir de sanction en cas de manquements constatés lors des contrôles conduits par l’ART, la mission que l’article 30 prévoit de confier à cette dernière s’apparente à une simple mission d’évaluation de la bonne mise en œuvre de textes européens – qui relève structurellement des services de l’État –, et non à une mission de contrôle et de sanction de manquements à des obligations de fourniture ou d’accès qui relèvent traditionnellement de régulateurs économiques sectoriels indépendants ;

- Le transfert d’une simple mission de contrôle – sans pouvoir de sanction associé – conduirait à faire coexister, au sein de l’ART, deux régimes différents en matière de données numériques : un régime de contrôle/sanction pour les données numériques multimodales (issu de la loi n° 2019‑1428 précité) et un régime d’évaluation pour les données numériques routières, ce qui s’opposerait à la mise en place d’un cadre régulatoire cohérent pour l’ensemble des données de mobilité. Il en résulterait une complexification et une perte de lisibilité de l’action de l’ART, alors même que ses pouvoirs et compétences actuels, dans les différents secteurs qu’elle régule, souffrent d’ores et déjà d’un manque d’harmonisation en raison des transferts de missions successifs, sans vision d’ensemble, intervenus depuis sa création en 2009 ;

- Enfin, l’octroi d’un pouvoir de sanction associé aux pouvoirs de contrôle d’une autorité publique indépendante constitue un gage majeur d’efficacité de son action. Transférer la mission de contrôle du respect des obligations posées par les textes européens en matière de données routières numériques sans pouvoir de sanction associé serait susceptible de nuire à la crédibilité de l’action régulatoire de l’ART dans d’autres secteurs, singulièrement dès lors que certains assujettis relèvent d’ores et déjà du champ de compétence actuel de cette autorité.

Dans un contexte de rareté des ressources publiques, et alors qu’il est prévu de transférer ces nouvelles missions à moyens constants, il n’apparaît pas souhaitable de diluer et de fragiliser l’action de l’ART comme régulateur économique indépendant des transports, à un moment où celle-ci fait face à de forts enjeux dans ses secteurs régulés (ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, fin des contrats de concession historiques et avenir du modèle autoroutier concédé, évolution du cadre de régulation aéroportuaire, accompagnement du développement des services numériques de mobilité, etc.).

Les dispositions prévues aux alinéas 13 à 21 n’étant pas nécessaires à l’adaptation du droit national au droit de l’Union, leur suppression n’entraîne aucune conséquence sur l’application ce dernier.

Supprimer les alinéas 13 à 21.

Il convient de viser les « prestataires de services d’investissement » pour être plus précis.

À l’alinéa 3, après le mot : 

« services »

insérer les mots :

« d’investissement ».

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à doter l’ART de pouvoirs de contrôle et de sanction au titre des données routières numériques de même nature que ceux qu’elle possède déjà au titre des données numériques multimodales, notamment celles relatives aux transports collectifs.

Or, si l’article 30 du PJL DDADUE reprend, pour l’essentiel, en ce qui concerne les données numériques routières, les pouvoirs dont dispose déjà l’ART concernant les données numériques multimodales, il ne prévoit pas de pouvoir de sanction pour l’ART.

Conformément au principe constitutionnel de légalité des délits et des peines, le présent amendement vise donc à préciser les obligations mises à la charge des détenteurs et utilisateurs de données, par référence aux dispositions des règlements délégués pertinents, et à octroyer à l’ART un pouvoir de sanction en cas de manquement.

Outre qu’il permet d’aligner le régime des données numériques routières avec celui applicable aux données numériques multimodales, cet amendement assure l’effectivité du pouvoir de recherche et de constatation de manquements, prévu aux alinéas 18 et 19 de l’article 30, qui serait privé d’utilité réelle si l’ART ne pouvait, in fine, sanctionner les manquements correspondants.

Enfin, le présent amendement prévoit que l’ART rende un avis simple sur les projets de textes réglementaires portant sur les dispositifs de publication et d’utilisation des données numériques routières. Ces textes auront en effet une incidence sur le contenu et la qualité de publication ou d’utilisation de ces données et, par conséquent, sur les contrôles que l’ART sera conduite à réaliser. Du fait des contrôles effectués et de son expertise, l’ART pourra, à l’occasion de cet avis, proposer des mesures plus adaptées aux situations rencontrées par les acteurs concernés et alerter le pouvoir réglementaire sur les risques encourus (périmètre excessif, exigences trop fortes) et les moyens nécessaires.

Cet amendement est issu des échanges avec l’ART. 

I. – Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« dans les conditions prévues : »

II. – En conséquence, après le même alinéa 3, insérer les trois alinéas suivants :

« 1° Aux articles 4 à 8 du règlement délégué (UE) n° 885/2013 de la commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition de services d’informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux ;

« 2° Aux articles 3 à 9 du règlement délégué (UE) n° 886/2013 de la commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière gratuites pour les usagers ;

« 3° Aux articles 3 à 12 du règlement délégué (UE) 2022/670 de la Commission du 2 février 2022 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations en temps réel sur la circulation. »

III. – En conséquence, compléter l’alinéa 12 par les mots :

« après avis de l’Autorité de régulation des transports. »

IV. – En conséquence, compléter cet article par les deux alinéas suivants :

« 4° Après le 12° de l’article L. 1264‑7, il est inséré un 12° bis ainsi rédigé :

« 12° bis Le non-respect des articles L. 1513‑2 et L. 1513‑3 par l’une des personnes mentionnées au même article L. 1513‑2, et des textes pris pour leur application. »

Amendement rédactionnel.

À la seconde phrase de l’alinéa 3, substituer aux mots :

« y approuver »,

le mot :

« publier ».

Cet amendement vise à mettre en cohérence les dispositions avec la version du texte telle qu'elle sera modifiée fin décembre 2024.

À l’alinéa 55, substituer au mot : 

« quarante-huitième »,

le mot :

« cinquante-et-unième ».

Cet amendement a pour objet d’inclure pour l’après 2035, à côté des voitures électriques, les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en carbone tel que mentionnés dans le considérant 11 du Règlement (UE) 2019/631 sur les émissions de CO2 des véhicules légers sur lequel s’appuie le présent article.

En effet, le problème n’est pas le moteur thermique mais le type de carburant qui brûle à l’intérieur : renouvelable ou fossile.

La Commission européenne est en train de travailler à la définition des carburants neutres en carbone et une clause de revoyure sur le Règlement CO2 des véhicules légers est prévue pour 2026.

Aujourd’hui, l’Allemagne pousse pour inclure uniquement les carburants de synthèse dans la définition des carburants neutres en carbone.

Huit autres États membres soutiennent l’inclusion des biocarburants durables aux côtés des carburants de synthèse dans la définition des carburants neutres en carbone.

Il est important que la France, premier producteur de bioéthanol en Europe, défende ses intérêts en soutenant l’inclusion des biocarburants durables dans la définition des carburants neutres en carbone.

Après le mot : 

« échappement, »

insérer les mots :

« à l’exclusion des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en carbone, incluant les carburants de synthèse et les biocarburants durables non déforestants tels que définis dans la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables ».

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à clarifier les conditions dans lesquelles le critère de modération tarifaire peut être écarté lors du renouvellement d’une concession (première homologation annuelle des tarifs des redevances aéroportuaires ou premier CRE).

L’article 24 de la loi n° 2024‑364 du 22 avril 2024 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne en matière d’économie, de finances, de transition écologique, de droit pénal, de droit social et en matière agricole a modifié l’article L 6327‑2 du code des transports en ajoutant un IV rédigé comme suit : « Lorsqu’un aérodrome est exploité dans le cadre d’un contrat de concession, la condition relative à la modération de l’évolution des tarifs prévue au II du présent article n’est pas applicable aux premiers tarifs des redevances homologués par l’Autorité de régulation des transports après l’entrée en vigueur du contrat » 

L’exposé des motifs indiquait que cette modification « avait pour objectif d’exonérer, exclusivement lors du changement d’exploitant d’un aéroport concédé, l’application de la règle de modération tarifaire lors de l’homologation des premiers tarifs des redevances par l’Autorité de régulation des transports ». En écartant l’application de ce critère lors du renouvellement d’une concession, l’objet de cette disposition était de permettre une meilleure conciliation des cadres concessif et régulatoire et de favoriser une transition fluide entre deux gestionnaires, en facilitant le financement d’investissements potentiellement importants sur les plateformes et en créant les conditions d’une concurrence effective lors des remises en concession des aéroports.

Si ces nouvelles dispositions ont vocation à s’appliquer quel que soit le cadre régulatoire dans lequel s’inscrivent les premiers tarifs des redevances aéroportuaires de la plateforme (homologation annuelle ou contrat de régulation économique), comme le laisse clairement entendre l’exposé des motifs précité, leur positionnement exclusif au sein de l’article L. 6327‑2 relatif aux homologations annuelles des tarifs des redevances aéroportuaires par l’Autorité de régulation des transports (ART) ne permet pas d’assurer une parfaite lisibilité du cadre régulatoire.

Tel est l’objet du présent amendement travaillée en lien avec l’ART, partagé entre le concédant et le régulateur. 

I. – Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants :

« 1° bis Avant le dernier alinéa du I de l’article L. 6327‑3, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’un aérodrome relevant de la compétence de l’État est exploité dans le cadre d’un contrat de concession et que l’autorité rend un avis motivé sur un avant-projet de contrat mentionné à l’article L. 6325‑2 qui inclut la première évolution des tarifs après l’entrée en vigueur du contrat de concession, la condition relative à la modération de l’évolution moyenne des tarifs prévue au 3° est vérifiée sans tenir compte de cette première évolution des tarifs par rapport aux tarifs en vigueur. »

II. – En conséquence, après l’alinéa 5, insérer les deux alinéas suivants :

« 2° bis A Avant le dernier alinéa du II de l’article L. 6327‑3, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’un aérodrome relevant de la compétence de l’État est exploité dans le cadre d’un contrat de concession et que l’autorité rend son avis conforme sur un projet de contrat mentionné à l’article L. 6325‑2 qui inclut la première évolution des tarifs après l’entrée en vigueur du contrat de concession, la condition relative à la modération de l’évolution moyenne des tarifs prévue au 3° est vérifiée sans tenir compte de cette première évolution des tarifs par rapport aux tarifs en vigueur. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés, déposé par le groupe Les Ecologistes en commission, vise à clarifier l’obligation légale et garantir une application systématique de la règle.

À l’alinéa 24, substituer aux mots :

« peut mettre » 

le mot :

« met ».