Prendre des mesures d’urgence contre la vie chère en outre-mer dans le secteur des services

Les surcoûts appliqués en cas de dépassement du poids autorisé des bagages affectent particulièrement les habitants Pays des océans dits d'Outre-mer, qui dépendent presque exclusivement du transport aérien pour leurs déplacements vers l’Hexagone. Pour nombre d’entre eux, ces trajets constituent une occasion rare de se procurer des biens indisponibles localement ou proposés à des prix nettement plus élevés dans les territoires ultramarins.

Compte tenu du nombre limité de bagages autorisés, ces voyageurs atteignent fréquemment la limite de poids imposée et la dépassent parfois de quelques kilos seulement. Les surfacturations appliquées pour ces dépassements marginaux entraînent toutefois des charges financières disproportionnées, contribuant à fragiliser davantage des ménages déjà confrontés à un coût de la vie élevé.

Par ailleurs, l’arrêt C-487/12 de la Cour de justice de l’Union européenne rappelle que, si la liberté tarifaire permet aux compagnies d’appliquer un supplément pour les bagages enregistrés, celui-ci doit être optionnel, transparent et clairement communiqué aux consommateurs. La CJUE souligne également que les suppléments ne peuvent être appliqués que lorsque le service facturé génère effectivement des coûts supplémentaires pour le transporteur, confirmant ainsi que toute tarification doit être proportionnée et justifiée.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de disposer d’une analyse précise des pratiques tarifaires actuellement en vigueur sur les liaisons aériennes à destination des territoires ultramarins, de leur conformité avec les principes européens de transparence et de proportionnalité, ainsi que de leur impact économique et social sur les populations concernées.

Le présent amendement propose donc de demander au Gouvernement un rapport exhaustif permettant d’évaluer l’opportunité d’encadrer les frais appliqués en cas de dépassement de la franchise de bagages. Ce rapport devra notamment éclairer le Parlement sur :
– la justification économique réelle des tarifs pratiqués par les transporteurs ;
– leur proportionnalité au regard des coûts effectivement supportés ;
– les effets de ces surcoûts sur les ménages ultramarins ;
– les options réglementaires envisageables pour prévenir toute tarification excessive ou arbitraire.

Une telle évaluation est indispensable pour déterminer, en connaissance de cause, les mesures les plus adaptées afin de garantir une tarification plus juste et une meilleure protection des usagers ultramarins.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport examinant les conditions et modalités d’un éventuel encadrement des frais facturés pour dépassement de la franchise de bagages sur les vols entre l’hexagone et les collectivités régies par les articles 73 et 74 de la Constitution.

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 11, substituer au mot :

« constant »

le mot :

« identique ».

Amendement de précision rédactionnelle.

À l’alinéa 7, après le mot :

« automatiquement »,

insérer les mots :

« par la compagnie aérienne ».

Cet amendement vise à ce que le rapport de l’observatoire des tarifs bancaires de l’IEDOM détaille, par établissement de crédit, les tarifs bancaires pratiqués en France hexagonale et ceux pratiqués dans chaque territoire ultramarin pour chaque service bancaire de base.

À l’alinéa 12, après le mot : 

« rédigée : »

insérer la phrase suivante : 

« Ce rapport détaille également, par établissement de crédit, les tarifs bancaires pratiqués en France hexagonale et ceux pratiqués dans chaque territoire ultramarin pour chaque service bancaire de base. »

Amendement de repli, qui vise à préciser que la concertation autour du prix moyen du billet grâce entre le préfet, l’OPMR et les compagnies aériennes doit permettre d'encadrer les conséquences de la pratique tarifaire du yield management, qui conduit à ce que le prix du billet augmente avec la demande ou le remplissage de l’avion.

En effet, cette pratique a un effet inflationniste sur les prix, conduisant aujourd’hui à un reste à charge bien trop important pour les résidents ultramarins, ce qui entrave leur droit à la mobilité dans le cadre de la continuité territoriale.

À la fin de la seconde phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« de l’augmentation de ce prix lors des périodes de forte demande »,

les mots :

« des hausses de prix liées aux pratiques tarifaires consistant à augmenter le prix des billets avec la demande ou avec le taux de remplissage ».

Cet amendement vise à ce que les parties prenantes à la réunion déterminant le plafonnement des tarifs bancaires dans les outre-mer respectent la confidentialité des données échangées.

Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Les conditions garantissant la confidentialité des données échangées lors de cette réunion sont fixées par arrêté conjoint des ministres chargés de l’économie et des outre-mer. »

Alternative rédactionnelle.

L'article 2 pose le principe des tarifs "résidents" pour les actuels bénéficiaires de l'aide à la continuité territoriale et pour les autres, sous conditions de ressources. La continuité territoriale doit être garantie à tous, quelques soient ses ressources.

A ce titre, l'encadrement de la technique du Yield Management vient prendre le relais pour les autres voyageurs résidents, qui ne s'intégreraient pas dans l'une de ces catégories. 

En pratique, les consommateurs des territoires d'Outre-mer sont privés de la liberté d'aller et de venir de leur territoire vers l'Hexagone, de par l'usage abusif de la technique marketing du Yield management et de ses conséquences sur l'envolée des prix des billets d'avion. Il appartient au Gouvernement de mesurer cette atteinte et d'en tirer toutes les conséquences afin de préserver ces droits.

Selon le Conseil national de la consommation dernier dans un rapport de 2020, la technique de « gestion fine des prix ou yield management" consiste pour un prestataire de service, dont l’offre est par nature non stockable (périssable) et limitée, à maximiser son revenu en faisant varier le prix d’une même prestation, en fonction de critères tels que la demande des consommateurs ou le taux de remplissage. Les innovations technologiques ont accru ce phénomène et le prix peut désormais varier « en temps réel » au fur et à mesure des réservations ». Le Yield management permet d'augmenter les prix quand la demande augmente et inversement. Or, au sein des territoires d'Outre-mer il n'existe aucune alternative au transport aérien. De sorte qu'il est très rare que le taux de remplissage soit à perte. 

La technique légale et visant à une logique de gestion des capacités est toutefois sur ces lignes détournée afin d'opter pour une logique de maximisation des recettes, au détriment de consommateurs qui n'ont pas de choix.

Appliquée à l'échelle hexagonale la technique n'a que peu d'impact ; le consommateur pouvant de tourner vers un moyen de transport le moins cher : train (TGV, TER, Train de nuit), covoiturage (voiture, bus), bateau etc... 

En revanche, appliquée aux résidents des territoires d'Outre-mer ne disposant d'aucune alternative pour regagner la France Hexagonale, il s'agit d’un système d’enchère déloyal et inéquitable, qui viole l’unité du territoire et l'objectif de continuité territoriale. 

Plusieurs simulations ont permis d'établir que le prix des billets d’avion augmente quand bien même les places sont pourvues et le taux de remplissage satisfaisant. En haute saison, les résidents locaux sont particulièrement sujet à ces variations, étant directement en concurrence avec les consommateurs de la filière touristique. 

Aussi, le présent amendement vise à limiter l'utilisation de cette technique d'enchère de prix pour les résidents des territoires d'outre-mer, dès lors qu'ils ne disposent d'aucune alternative au transport. 

Il ne s'agit pas d'une interdiction pure mais d'une limitation de son usage aux consommateurs ne disposant d'aucune alternative et résidant au sein des RUP. Ainsi, sur un même vol, la compagnie aérienne peut appliquer cette technique aux non résidents qui disposent du choix de leur destination de loisir. Pour les résidents non éligibles à l'article 2, la fixation des prix par la compagnie aérienne reste libre, toutefois elle se doit tenir compte des coûts objectifs et de la moyenne de prix pratiquée par saison, sans permettre des enchères brutales et confiscatoires.

L’article L. 121‑1 du code de la consommation est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« Le caractère déloyal d’une pratique commerciale est également établi lorsqu’elle a pour effet de priver une catégorie particulière de consommateurs ou un groupe de consommateurs résidant au sein de régions ultrapériphériques françaises, de l’accès à des prestations de services essentielles et déterminantes, du fait de l’usage de techniques marketing restreignant pour ces derniers la possibilité de bénéficier de tarifs raisonnables fixés sur la base des coûts moyens observés tout au long de l’année ». Il s’apprécie notamment, en tenant compte de la saisonnalité objective des prix et des alternatives effectives mises à disposition de ces mêmes consommateurs afin de garantir leur mobilité et une juste continuité territoriale. »

Les surcoûts appliqués en cas de dépassement du poids autorisé des bagages pèsent particulièrement sur les habitants des collectivités régies par les articles 73 et 74 de la Constitution, qui dépendent fortement du transport aérien pour leurs déplacements vers l’Hexagone.
 
Pour beaucoup d’entre eux, ces voyages représentent une occasion rare de se procurer des biens indisponibles localement ou vendus à des prix considérablement plus élevés dans les Pays des océans dits d’Outre-mer.
 
Contraints par le nombre limité de bagages autorisés et soucieux de rentabiliser au mieux leur déplacement, ces voyageurs frôlent souvent la limite de poids, qu’ils dépassent parfois de quelques kilos seulement. Or, les surfacturations appliquées pour ces dépassements minimes contribuent à les pénaliser financièrement de manière disproportionnée.
 
Selon l’arrêt C-487/12 rendu par la CJUE le 18 septembre 2014, la liberté tarifaire des compagnies aériennes — consacrée par le Règlement (CE) 1008/2008 — autorise les transporteurs à appliquer un supplément pour le transport des bagages enregistrés, mais la Cour précise que ce supplément doit être optionnel, transparent, et clairement affiché au moment de la réservation. 

La CJUE distingue en effet le bagage en soute — susceptible d’engendrer des coûts supplémentaires (manutention, stockage) — du bagage en cabine (bagage à main), pour lequel aucun supplément ne peut être exigé dès lors que son poids et ses dimensions restent « raisonnables ». 

Cette décision confirme que le transport aérien de base — passager et bagage — ne doit pas donner lieu à des coûts cachés ou injustifiés, et que les suppléments tarifaires doivent rester proportionnés aux services réellement rendus.

Le présent amendement vise donc à inscrire dans le droit français un principe conforme à l’esprit de la jurisprudence de la CJUE : garantir que toute tarification liée au surpoids de bagages soit strictement proportionnée aux coûts effectivement supportés par le transporteur, transparente, justifiée, et prohiber toute tarification excessive ou arbitraire. Il renforce ainsi la protection des usagers, en particulier des populations ultramarines, et rétablit une justice tarifaire indispensable.

Après l’article L. 6412‑6 du code des transports, il est inséré un article L. 6412‑6‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 6412‑6‑1. – I. – Pour les transports aériens réguliers entre l’hexagone et les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution, lorsque le poids d’un bagage excède la franchise applicable, les frais correspondants ne peuvent excéder le montant nécessaire à la couverture des charges directement liées à ce surpoids et supportées par le transporteur aérien.

« Toute tarification entraînant un surcoût irraisonnable ou sans justification liée au poids transporté est interdite.

« II. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application, notamment les modalités de fixation, de transparence et de plafonnement des prix liés au dépassement de la franchise de bagages. »

Cet amendement vise à intégrer un représentant de l'OPMR territorialement compétent aux réunions annuelles permettant de déterminer les tarifs bancaires dans chaque territoire ultramarin.

I. – À l’alinéa 4, substituer aux mots :

« concernée et »

le mot :

« concernée, » .

II. – En conséquence, au même alinéa 4, après le mot :

« consommateurs »

insérer les mots :

« et d’un représentant de l’observatoire des prix, des marges et des revenus territorialement compétent ».

Cet amendement précise les modalités de fixation du prix moyen du billet d’avion. Ces modalités reprennent celles existant à l'article L. 410-5 du code de commerce, mais en renvoyant à une décision ministérielle plutôt que préfectorale en cas d'échec des négociations.

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« préciser les modalités de calcul du »,

le mot :

« négocier le ».

II. – En conséquence, après le même alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« En cas de réussite des négociations, l’accord est rendu public par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’outre-mer. En l’absence d’accord un mois après l’ouverture des négociations, un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’outre-mer définit le prix moyen du billet utilisé pour la fixation des tarifs plafonds « résident », sur la base de ces négociations et des prix les plus bas pratiqués dans le secteur économique concerné ».

L'article 2 pose le principe des tarifs "résidents" pour les actuels bénéficiaires de l'aide à la continuité territoriale et pour les autres, sous conditions de ressources. La continuité territoriale doit être garantie à tous, quelques soient ses ressources.

A ce titre, l'encadrement de la technique du Yield Management vient prendre le relais pour les autres voyageurs résidents, qui ne s'intégreraient pas dans l'une de ces catégories. 

En pratique, les consommateurs des territoires d'Outre-mer sont privés de la liberté d'aller et de venir de leur territoire vers l'Hexagone, de par l'usage abusif de la technique marketing du Yield management et de ses conséquences sur l'envolée des prix des billets d'avion. Il appartient au Gouvernement de mesurer cette atteinte et d'en tirer toutes les conséquences afin de préserver ces droits.

Selon le Conseil national de la consommation dernier dans un rapport de 2020, la technique de « gestion fine des prix ou yield management" consiste pour un prestataire de service, dont l’offre est par nature non stockable (périssable) et limitée, à maximiser son revenu en faisant varier le prix d’une même prestation, en fonction de critères tels que la demande des consommateurs ou le taux de remplissage. Les innovations technologiques ont accru ce phénomène et le prix peut désormais varier « en temps réel » au fur et à mesure des réservations ». Le Yield management permet d'augmenter les prix quand la demande augmente et inversement. Or, au sein des territoires d'Outre-mer il n'existe aucune alternative au transport aérien. De sorte qu'il est très rare que le taux de remplissage soit à perte. 

La technique légale et visant à une logique de gestion des capacités est toutefois sur ces lignes détournée afin d'opter pour une logique de maximisation des recettes, au détriment de consommateurs qui n'ont pas de choix.

Appliquée à l'échelle hexagonale la technique n'a que peu d'impact ; le consommateur pouvant de tourner vers un moyen de transport le moins cher : train (TGV, TER, Train de nuit), covoiturage (voiture, bus), bateau etc... 

En revanche, appliquée aux résidents des territoires d'Outre-mer ne disposant d'aucune alternative pour regagner la France Hexagonale, il s'agit d’un système d’enchère déloyal et inéquitable, qui viole l’unité du territoire et l'objectif de continuité territoriale. 

Plusieurs simulations ont permis d'établir que le prix des billets d’avion augmente quand bien même les places sont pourvues et le taux de remplissage satisfaisant. En haute saison, les résidents locaux sont particulièrement sujet à ces variations, étant directement en concurrence avec les consommateurs de la filière touristique. 

Aussi, le présent amendement vise à limiter l'utilisation de cette technique d'enchère de prix pour les résidents des territoires d'outre-mer, dès lors qu'ils ne disposent d'aucune alternative au transport. 

Il ne s'agit pas d'une interdiction pure mais d'une limitation de son usage aux consommateurs ne disposant d'aucune alternative et résidant au sein des RUP. Ainsi, sur un même vol, la compagnie aérienne peut appliquer cette technique aux non résidents qui disposent du choix de leur destination de loisir. Pour les résidents non éligibles à l'article 2, la fixation des prix par la compagnie aérienne reste libre, toutefois elle se doit tenir compte des coûts objectifs et de la moyenne de prix pratiquée par saison, sans permettre des enchères brutales et confiscatoires.

L’article L. 121‑1 du code de la consommation est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« Le caractère déloyal d’une pratique commerciale est également établi lorsqu’elle a pour effet de priver une catégorie particulière de consommateurs ou un groupe de consommateurs résidant au sein de régions ultrapériphériques françaises, de l’accès aux liaisons aériennes régulières, en limitant les possibilités d’accès à des tarifs raisonnables fixés sur la base des coûts moyens observés tout au long de l’année. Il s’apprécie notamment, en tenant compte de la saisonnalité objective des prix et des alternatives effectives mises à disposition de ces mêmes consommateurs afin de garantir leur mobilité et une juste continuité territoriale ».

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 3, substituer aux mots :

« applicable sous conditions de ressources, défini par voie réglementaire, applicable »,

les mots :

« , défini par voie réglementaire, applicable sous conditions de ressources ».

Amendement de repli, qui supprime notamment la référence aux prix les plus bas pratiqués dans le secteur pour déterminer le prix moyen du billet d'avion par arrêté ministériel en cas d’échec des négociations.

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot :

« préciser »,

le mot :

« négocier ».

II. – En conséquence, après le même alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« En cas de réussite des négociations, l’accord est rendu public par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’outre-mer. En l’absence d’accord un mois après l’ouverture des négociations, un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’outre-mer définit le prix moyen du billet utilisé pour la fixation des tarifs plafonds « résident », sur la base de ces négociations ».

  
Les surcoûts appliqués en cas de dépassement du poids autorisé des bagages pèsent particulièrement sur les habitants des collectivités régies par les articles 73 et 74 de la Constitution, qui dépendent fortement du transport aérien pour leurs déplacements vers l’Hexagone.
 
Pour beaucoup d’entre eux, ces voyages représentent une occasion rare de se procurer des biens indisponibles localement ou vendus à des prix considérablement plus élevés dans les Pays des océans dits d’Outre-mer.
 
Contraints par le nombre limité de bagages autorisés et soucieux de rentabiliser au mieux leur déplacement, ces voyageurs frôlent souvent la limite de poids, qu’ils dépassent parfois de quelques kilos seulement. Or, les surfacturations appliquées pour ces dépassements minimes contribuent à les pénaliser financièrement de manière disproportionnée.
 
Selon l’arrêt C-487/12 rendu par la CJUE le 18 septembre 2014, la liberté tarifaire des compagnies aériennes — consacrée par le Règlement (CE) 1008/2008 — autorise les transporteurs à appliquer un supplément pour le transport des bagages enregistrés, mais la Cour précise que ce supplément doit être optionnel, transparent, et clairement affiché au moment de la réservation. 

La CJUE distingue en effet le bagage en soute — susceptible d’engendrer des coûts supplémentaires (manutention, stockage) — du bagage en cabine (bagage à main), pour lequel aucun supplément ne peut être exigé dès lors que son poids et ses dimensions restent « raisonnables ». 

Cette décision confirme que le transport aérien de base — passager et bagage — ne doit pas donner lieu à des coûts cachés ou injustifiés, et que les suppléments tarifaires doivent rester proportionnés aux services réellement rendus.

Le présent amendement vise donc à inscrire dans le droit français un principe conforme à l’esprit de la jurisprudence de la CJUE : garantir que toute tarification liée au surpoids de bagages soit strictement proportionnée aux coûts effectivement supportés par le transporteur, transparente, justifiée, et prohiber toute tarification excessive ou arbitraire. Il renforce ainsi la protection des usagers, en particulier des populations ultramarines, et rétablit une justice tarifaire indispensable.

Après l’article L. 6412‑6 du code des transports, il est inséré un article L. 6412‑6‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 6412‑6‑1. – I. – Pour les déplacements effectués par des liaisons aériennes régulières, lorsque le poids d’un bagage excède la franchise applicable, les frais correspondants ne peuvent excéder le montant nécessaire à la couverture des charges directement liées à ce surpoids et supportées par le transporteur aérien.

« Toute tarification entraînant un surcoût irraisonnable ou sans justification liée au poids transporté est interdite.

« II. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application, notamment les modalités de fixation, de transparence et de plafonnement des prix liés au dépassement de la franchise de bagages. »

Il est proposé de différer l’entrée en vigueur de l’article 2 au 1^er janvier 2027, afin de permettre la tenue de la première réunion mentionnée à l’alinéa 5 de ce même article, qui doit permettre une concertation autour du prix moyen fondant la définition des tarifs plafonds applicables aux résidents ultramarins.

Il semble par ailleurs plus cohérent de prévoir une même date d’entrée en vigueur différée de l’ensemble des dispositions de l’article afin de garantir sa pleine effectivité. Les signataires de cet amendement appellent le Gouvernement à entamer le nécessaire travail sur les décrets d’application dès l’année 2026, afin que les dispositions de la loi puissent, en pratique, être pleinement applicables dès le 1^er janvier 2027.

Rédiger ainsi l’alinéa 9 : 

« II. – Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2027. »