relative au renforcement de la sûreté dans les transports

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de la création d’un délit « d’incivilité d’habitude » qui étend à l’ensemble des infractions de nature contraventionnelle à la police du transport le régime pénal existant en matière d’infraction aux obligations tarifaires. 

Ainsi, en punissant des mêmes peines (six mois d’emprisonnement et 7 500 € d’amende) des faits très disparates et de gravité variable (détériorer des étiquettes, cracher, uriner, transporter une arme à feu…), ce dispositif contrevient au principe de proportionnalité des peines en matière pénale, qui prévoit que le législateur doit fixer une peine proportionnelle à la gravité de l’infraction et au degré de responsabilité de l’auteur.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à la délictualisation de l’abandon volontaire d’objets ou de bagages (3 750 euros d’amende).

Ils rappellent que des amendes peuvent d’ores et déjà être prononcées en cas d’oubli d’objet ou de bagage dans les transports et les gares. Ils soulignent également que le transporteur peut déposer plainte sur le fondement du 4° de l’article L. 2242-4 du code des transports qui sanctionne le fait de « troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ». Le contrevenant s’expose alors à une peine de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

La création de ce nouveau délit apparaît ainsi inutile.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer la possibilité pour les agents des services internes de sécurité d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares et stations gérées par les exploitants du service.

Cette nouvelle prérogative, définie de manière très large, paraît disproportionnée. Le dispositif vise en effet toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement compromet la sécurité des personnes ou la régularité de la circulation, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Cette extension du champ de compétence tend à dénaturer la mission des agents de sécurité interne de la SNCF et de la RATP.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à l’extension du nombre des agents des services de transports pouvant obtenir communication des données transmises par l’administration fiscale.

Cette possibilité, actuellement réservée aux agents chargés du recouvrement des opérateurs de transport, serait élargie aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP, lesquels pourraient ainsi obtenir la communication par l’administration fiscale de renseignements sur les contrevenants (noms, prénoms, date et lieu de naissance, adresse du domicile) dans le cadre de la procédure de transaction.

Ces nouvelles prérogatives octroyées aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP de consultation de données personnelles paraissent injustifiées et disproportionnées.

Supprimer cet article.

L’article 18 supprime l’agrément délivré par l’État, actuellement obligatoire pour les agents de sécurité travaillant dans les zones aéroportuaires, en particulier pour la fouille des sacs, bagages et des objets transportés. Cette suppression met fin à une régulation essentielle exercée par l’État sur ces activités.

En effet, l’agrément constitue un outil de contrôle, permettant à l’État de vérifier les compétences des personnes habilitées à exercer des missions liées à la sécurité aéroportuaire. Ces activités d’inspection et de filtrage, bien qu’elles requièrent le consentement des individus, sont particulièrement intrusives et conditionnent l’accès aux zones de sûreté dans les aéroports. Or, ce consentement est devenu une simple formalité, car l’accès à ces zones de sûreté dépend directement de l’accomplissement de ces contrôles.

Le système actuel repose sur un double agrément : l’habilitation est délivrée à la fois par le procureur et le préfet. Cette habilitation autorise le titulaire à procéder à l’inspection filtrage des personnes et de leurs effets personnels (palpations, fouilles et ouvertures de sac). Elle est accordée après une vérification des antécédents judiciaires et est valable pendant cinq ans. À tout moment, les autorités compétentes peuvent suspendre ou révoquer la carte professionnelle ou le double agrément.

Les entreprises de sécurité privée qui recrutent des agents de sûreté aéroportuaire doivent donc s’assurer de la validité de ces habilitations avant d’affecter ces agents à des missions sur le terrain. Ce processus de vérification garantit un contrôle indispensable des agents de sûreté aéroportuaire.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui confère de nouvelles prérogatives aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. Cet article étend, en effet, la faculté de ces agents de recourir à des palpations de sécurité, y compris en l’absence d’autorisation préfectorale.

Le dispositif proposé n’est pas conforme aux exigences constitutionnelles applicables aux prérogatives des acteurs de la sûreté dans les transports. Il apparaît, en effet, attentatoire à la liberté d’aller et venir, au droit à la vie privée et à l’interdiction de déléguer à des personnes privées des compétences de police administrative générale inhérentes à l'exercice de la « force publique ». 

De même, les auteurs de cet amendement sont opposés à la possibilité pour les agents de sûreté des transporteurs de recourir à la procédure de l'amende forfaitaire délictuelle après qu’ils aient constaté les infractions de pénétration dans une zone interdite au public, dans les espaces affectés à la conduite des trains ou d’entrave à la circulation des trains, ainsi que le délit de vente à la sauvette. 

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article qui autorise, à titre expérimental et pour une durée de trois ans, l’usage de caméras-piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars.

La sécurité des usagers comme des conducteurs nécessite, d’abord, le recrutement de personnels en nombre suffisant, ainsi que l’amélioration des conditions de transport. En effet, bien que les insultes ou violences à l'égard des conducteurs ne soient en aucun cas excusable, la tension qui peut régner dans les différents véhicules est aussi le reflet de la dégradation du service des transports.

En outre, les auteurs de cet amendement rappellent que les bus RATP sont déjà équipés d’une « alarme discrète » qui, dès son déclenchement, est gérée par le PC Sécurité du réseau RATP, lequel détermine, notamment, la nécessité d’envoyer les forces de l’ordre.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la pérennisation de la faculté pour les agents de contrôle de faire usage de caméras-piétons qui a pris fin le 1er octobre 2024.

D’une part, ils soulignent l’absence de remise, par le Gouvernement au Parlement, d’un rapport dressant le bilan de l’expérimentation.

D’autre part, ils rappellent que les caméras-piétons sont susceptibles de porter atteinte au droit au respect de la vie privée.

Ensuite, ils notent que le recours aux caméras-piétons, d’abord autorisé pour un nombre restreint d’acteurs de la sécurité, de façon expérimentale, puis pérennisé, a été considérablement étendu à une liste élargie d’agents dans le cadre de la généralisation des dispositifs de vidéo surveillance.

Enfin, ils doutent de l’efficacité de ce dispositif dans la lutte contre les attaques verbales et agressions physiques à l’encontre des contrôleurs et autres agents assermentés des opérateurs de transport et, en particulier, de la diminution des incidents que ce dispositif pourrait générer.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la création d’un délit de « bus-surfing » et de « train-surfing » qui sanctionnerait l’utilisation des véhicules ferroviaires et routiers de transport collectif de manière détournée comme engin de remorquage ou en se maintenant sur le marchepied ou à l’extérieur du véhicule.

Si les auteurs de cet amendement sont préoccupés par cette pratique très dangereuse, ils considèrent que la lutte contre celle-ci doit passer par une campagne de sensibilisation dans les établissements scolaires, en particulier.  Ils estiment, en outre, que ce nouveau délit sera inefficace pour lutter contre cette pratique.

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Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer l’article 2.

Le dispositif envisagé investit les agents de la Suge et du GPSR d’une mission de surveillance générale de la voie publique, entraînant de ce fait la délégation à une personne privée des compétences de police administrative générale inhérentes à l’exercice de la force publique.

Une telle délégation de compétence présente des risques importants d’atteintes aux libertés fondamentales.

L'article 2 autorise également les agents des services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF à constater les ventes à la sauvette, par procès-verbal, aux abords immédiats des emprises des emprises immobilières, ainsi qu’à saisir les marchandises et les étals utilisés dans le cadre de ces ventes. Cet élargissement de leurs prérogatives apparaît contraire à l'article 12 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789, qui réserve les pouvoirs de police sur la voie publique à la "force publique". L'assimilation des missions des agents de la Suge et du GPSR à celles de la police nationale est préoccupante, d’autant plus que ces agents ne sont pas redevables de leurs actions devant l'autorité judiciaire.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui autorise les agents d’Île-de-France Mobilités en charge de la sûreté à accéder au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS).

Ils s’opposent à l’extension du champ de compétences des agents d’Île-de-France Mobilités en rappelant que l’accès au CCOS, qui implique une capacité de visionnage d’une quantité massive d’images de vidéoprotection, doit nécessairement être assorti de certaines garanties afin d’assurer une conciliation entre l’objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l’ordre public et le droit au respect de la vie privée.

Supprimer cet article.