Accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à intégrer la prise en compte de la propulsion vélique dans les marchés publics relatifs à l’acquisition, au renouvellement ou à l’affrètement de navires et de services de transport maritime, dans un contexte de transition énergétique et de réduction des émissions du secteur maritime.

Il traduit un engagement issu du Pacte vélique conclu en 2024 entre la filière maritime et le Gouvernement, visant à étudier et favoriser l’intégration des solutions de propulsion vélique dans la commande publique lorsque celles-ci sont techniquement et opérationnellement compatibles avec les besoins des acheteurs publics.

Le dispositif s’inscrit dans une logique de renforcement de la performance environnementale des achats publics, en fondant l’évaluation des offres sur une approche globale de leur impact sur l’ensemble du cycle de vie des navires.

Il prévoit ainsi que les critères d’attribution tiennent compte de cet impact environnemental ainsi que, lorsque les conditions techniques le permettent, de la possibilité de recourir à des solutions de propulsion vélique ou de propulsion assistée par le vent.

Un décret en Conseil d’État précisera les modalités d’application du dispositif, notamment les méthodes d’évaluation de l’empreinte environnementale et les conditions d’appréciation de la compatibilité technique et opérationnelle des solutions de propulsion proposées.

À compter du 1^er janvier 2027, lorsque le marché public porte sur l’acquisition, le renouvellement ou l’affrètement de navires ou de services de transport maritime, les critères d’attribution prévus à l’article L. 2152‑7 du code de la commande publique tiennent compte de l’impact environnemental des navires sur l’ensemble de leur cycle de vie, ainsi que, lorsque les caractéristiques techniques et opérationnelles des besoins le permettent, de la possibilité de recourir à des solutions de propulsion vélique ou de propulsion assistée par le vent.

Cet impact est apprécié au regard notamment de la fabrication des principales composantes du navire, de son assemblage, ainsi que des lieux de production et de maintenance, incluant les opérations de réparation des éléments constitutifs, et des conditions de leur acheminement.

Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les méthodes d’évaluation de l’empreinte environnementale et les conditions d’appréciation de la compatibilité technique et opérationnelle des solutions de propulsion proposées.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à préciser les modalités d’appréciation du seuil minimal de recours à l’énergie du vent.

Tel que rédigé, l’alinéa 3 se focalise sur la conception du navire à propulsion vélique qui doit permettre une propulsion assurée par l’énergie du vent à hauteur d’au moins 50 %. Cependant, l’article reste muet sur la méthode d’évaluation et d’appréciation de ce seuil dans le cadre de la navigation et de la vie du navire. Le risque pourrait être de créer un effet d’aubaine sans s’assurer que les dispositifs avantageux mis en place dans cette proposition de loi n’aboutissent réellement à une réduction de l’utilisation de carburants fossiles dans le domaine maritime. 

Afin de garantir la portée opérationnelle et environnementale du dispositif, il est donc proposé de retenir une appréciation fondée sur l’exploitation effective des navires, sur une base annuelle moyenne, permettant de lisser les variations liées aux conditions météorologiques et aux itinéraires de navigation.

Tel est l’objectif du présent amendement. 

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant : 

« Cette proportion est appréciée sur une base annuelle moyenne d’exploitation et dans des conditions normales d’exploitation, en tenant compte de l’énergie propulsive effectivement fournie par le vent et les données d’exploitation des navires. »

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à renforcer le rôle du fonds pour la décarbonation du transport maritime afin d’accompagner plus efficacement la transition écologique du secteur.

Face aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de neutralité carbone à l’horizon 2050, le transport maritime doit engager des transformations profondes, tant dans le renouvellement des navires que dans l’adaptation de la flotte existante et le développement de nouvelles technologies de propulsion décarbonée, dont la propulsion vélique.

Le dispositif précise ainsi les missions du fonds en identifiant les principaux leviers d’action, notamment le soutien à l’investissement, au retrofit des navires existants et au déploiement de solutions innovantes. Il intègre également une logique de performance environnementale globale, fondée sur l’analyse du cycle de vie des projets soutenus.

Enfin, le fonds contribue à la structuration et à la compétitivité de la filière industrielle maritime, en cohérence avec les enjeux de transition écologique et de souveraineté économique.

Après l’alinéa 2, insérer les deux alinéas suivants :

« À ce titre, il soutient notamment les investissements dans des navires à faibles émissions, l’adaptation des navires existants, le développement et le déploiement de technologies de propulsion décarbonée, ainsi que les projets concourant à la structuration et à la compétitivité de la filière industrielle maritime.

« Les aides du fonds peuvent être modulées en fonction de la performance environnementale des projets, appréciée sur l’ensemble de leur cycle de vie. »

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés 

vise à renforcer l’ambition environnementale applicable aux navires à propulsion auxiliaire vélique en prévoyant une augmentation progressive de la part de propulsion assurée par l’énergie du vent.

Fixée initialement à 5 %, cette part constitue un premier niveau d’intégration des technologies véliques. Toutefois, au regard du potentiel de développement de ces solutions et des objectifs de décarbonation du transport maritime, il apparaît nécessaire de définir une trajectoire d’augmentation dans le temps.

Le dispositif propose ainsi de porter cette part à 10 % à l’horizon 2030, 15 % en 2035 et 20 % en 2040, afin de donner de la visibilité aux acteurs économiques et d’accompagner la montée en puissance des capacités industrielles et technologiques de la filière.

Cette progressivité permet de concilier ambition environnementale et faisabilité technique, tout en contribuant à la réduction des émissions du secteur maritime.

Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants :

« Un navire à propulsion auxiliaire vélique est conçu et routé pour que sa propulsion soit assurée à hauteur d’au moins 5 % par l’énergie du vent.

« Cette proportion minimale est portée à 10 % à compter du 1^er janvier 2030, à 15 % à compter du 1^er janvier 2035 et à 20 % à compter du 1^er janvier 2040. »

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés 

vise à introduire dans la loi une définition du navire à propulsion auxiliaire vélique, en complément de celle du navire à propulsion principale vélique.

Cette distinction répond à la nécessité de prendre en compte deux réalités techniques, économiques et opérationnelles différentes. D’une part, la propulsion vélique auxiliaire permet d’équiper des navires existants, notamment dans le cadre de rétrofits, et contribue ainsi à la décarbonation rapide de la flotte actuelle. D’autre part, la propulsion vélique principale concerne des navires conçus pour recourir majoritairement à l’énergie du vent, impliquant des choix de conception et d’exploitation plus structurants.

Cet amendement est issu des échanges avec Wind Ship. 

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« Un navire à propulsion auxiliaire vélique est conçu et routé pour que sa propulsion soit assurée à hauteur d’au moins 5 % par l’énergie du vent. »

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à supprimer l’extension du dispositif d’exonération de cotisations patronales aux navires à propulsion principale vélique prévue à l’article 2.

De l’aveu même de la Cour des comptes, la stratégie fondée sur les allègements généraux de cotisations patronales a atteint ses limites. Ces dispositifs constituent aujourd’hui le premier instrument financier de la politique de l’emploi, représentant 39 % de son montant total, soit 179 milliards d’euros en 2022.

Cette politique publique est en outre devenue de plus en plus coûteuse au cours de la dernière décennie. Entre 2014 et 2024, le montant total des allègements généraux de cotisations patronales du secteur privé a presque quadruplé, passant de 20,9 milliards d’euros à 77,3 milliards d’euros. Dans le même temps, ces exonérations représentaient 4 % de la masse salariale en 2014 contre 10,6 % en 2024.

Or, cette montée en charge budgétaire s’accompagne d’une efficacité de plus en plus contestée. La Cour des comptes souligne que ces allègements généraux ne sont soumis ni à condition ni à contrepartie pour les employeurs qui en bénéficient, limitant ainsi leur effet incitatif réel sur l’emploi et les conditions de travail.

Dans ce contexte, l’extension de ces exonérations à de nouveaux secteurs ou types d’activités apparaît contraire à l’exigence de bonne gestion des deniers publics. Elle conduit à accroître encore le coût d’un dispositif dont l’efficacité économique est de plus en plus discutée, sans conditionnalité environnementale ou sociale renforcée permettant d’en justifier l’extension.

Par conséquent, le présent amendement propose de supprimer cette extension, afin de contenir la dynamique de dépense fiscale et sociale et de réinterroger la pertinence des exonérations de cotisations patronales comme outil de politique publique.

Supprimer cet article.