Transport aérien en outre-mer : il ne peut pas être une vache à lait !

Mme Béatrice Bellay interroge M. le ministre des transports sur les conséquences, pour les dessertes aériennes ultramarines, du projet de contrat de régulation économique conclu entre l'État et Aéroports de Paris pour la période 2027-2034. Selon les éléments rendus publics, ce projet prévoirait une augmentation des redevances passagers de 34 % sur les lignes domestiques et de 21 % sur les liaisons européennes et ultramarines, contre 16 % sur les dessertes internationales. Une telle différenciation apparaît particulièrement préoccupante dès lors que les liaisons entre les outre-mer et l'Hexagone ne relèvent pas d'une mobilité de convenance mais constituent, pour les populations concernées, une nécessité liée à l'accès aux soins, aux études, à l'emploi, aux liens familiaux et, plus largement, à l'exercice effectif de la continuité territoriale. Le rapport d'information de la Délégation aux outre-mer de l'Assemblée nationale sur l'impact des taxes et redevances applicables au transport aérien ultramarin - dont Mme la députée est co-rapporteure - rappelle à cet égard qu'il n'existe, pour l'essentiel de ces déplacements, aucune alternative modale crédible à l'avion. Cette nouvelle hausse s'inscrirait en outre dans un contexte d'alourdissement continu des prélèvements pesant sur le transport aérien. Le même rapport évalue à près de trois milliards d'euros le montant annuel de la fiscalité spécifique au secteur et souligne que ces charges se traduisent directement par une augmentation du prix des billets et une fragilisation de l'économie des dessertes ultramarines. Cette évolution paraît d'autant plus difficile à comprendre que l'Autorité de régulation des transports a refusé à deux reprises, les 16 décembre 2025 et 10 février 2026, des demandes d'homologation présentées par Aéroports de Paris portant sur l'évolution de ses redevances. À cette occasion, ADP avait indiqué que ces refus ne remettaient pas en cause sa capacité à financer les investissements programmés. La question de la répartition de l'effort financier est donc centrale. Le projet de contrat de régulation économique prévoit des investissements très importants destinés notamment à renforcer la capacité et l'attractivité du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle. Il serait difficilement justifiable que les passagers ultramarins, captifs de l'aérien du fait de leur éloignement géographique, contribuent proportionnellement davantage que les passagers internationaux au financement de cette stratégie. Le rapport précité préconise d'ailleurs de faire évoluer le système de « double caisse » d'Aéroports de Paris vers un système de « caisse aménagée », afin que les bénéfices issus des activités commerciales contribuent plus significativement au financement des investissements aéronautiques et permettent ainsi de limiter la hausse des redevances répercutées sur les compagnies puis, in fine, sur les passagers. Elle lui demande en conséquence si le Gouvernement entend revoir la trajectoire tarifaire prévue pour les liaisons ultramarines afin de limiter l'évolution des redevances au niveau de l'inflation, conformément à l'exigence de continuité territoriale ; s'il envisage de conditionner son accord au contrat de régulation économique à une meilleure contribution des recettes commerciales d'ADP au financement de ses investissements et quelles garanties il entend apporter afin que les investissements destinés au renforcement du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle ne soient pas financés de manière disproportionnée par les voyageurs des liaisons ultramarines.