Question écrite ✓ Répondue #3#29#

Privatisation des réseaux de bus en Île-de-France

Posée le 07/05/2026 • Ministère interrogé : Transports

Pascal Savoldelli CRCE-K

Sénateur — Val-de-Marne

La question

M. Pascal Savoldelli interroge M. le ministre des transports concernant la privatisation des réseaux de bus en Île-de-France, son application et ses conséquences. Il rappelle que la loi d'orientation des mobilités a fixé un calendrier de fin du monopole de la RATP et la SNCF en Île-de-France sans étude d'impacts sur les conséquences économiques, sociales et environnementales de l'allotissement du réseau intégré de bus de la RATP en 13 lots. Il lui rappelle également le choix d'Île-de-France Mobilités d'écarter la possibilité d'une régie publique pour l'exploitation des lignes de bus actuellement gérées par la RATP et le remplacement progressif de l'activité bus de l'entreprise publique RATP par 13 entreprises privées entre le 1er novembre 2025 et le 1er novembre 2026 ; Il souhaite l'informer du retour d'expérience des conducteurs et des usagers. Avec la mise en concurrence des réseaux de bus de grande couronne, la qualité de service a été dégradée sur de nombreux secteurs, avec 6 000 à 9 000 suppressions de bus par semaine. Aussi, d'après les premiers éléments comptables, les coûts supportés par Île-de-France Mobilités ont augmenté contrairement aux engagements initiaux. Il lui rapporte également les témoignages des conductrices et conducteurs de bus de la RATP qui signalent que ce basculement vers le privé entraîne d'ores et déjà une dégradation des conditions de travail et qu'une partie du personnel du réseau de surface non transférable sera confrontée à des difficultés pour conserver un emploi au sein de la RATP. Il évoque également les coûts engendrés par le processus de privatisation pour la collectivité : rachat par Île-de-France-Mobilités des seuls biens liés à l'exploitation, coûts de l'organisation du transfert des agents de la RATP aux futurs concessionnaires, coûts des réorganisations de la RATP et enfin coûts générés par la réponse aux appels d'offres ; qui sont autant de moyens en moins au service du déploiement et du renforcement de l'offre de transport en Île-de-France. Il lui rappelle également l'accord passé le 26 septembre 2023 entre l'État et Île-de-France-Mobilités afin d'octroyer des recettes supplémentaires dont la moitié par des recettes fiscales. Il rappelle que, selon un sondage IFOP publié en 2025, 77 % des Franciliens sont favorables à la suspension de la privatisation. C'est pourquoi, au regard de l'ensemble de ces éléments, il lui demande si le Gouvernement envisage un moratoire sur la privatisation des lots de bus en Île-de-France et comment le Gouvernement entend renforcer les moyens financiers et humains de transports publics en Île-de-France et permettre à la RATP et à la SNCF de poursuivre l'exploitation des lignes dont elles ont la responsabilité aujourd'hui.

✓ Réponse du gouvernement

L'organisation des transports collectifs franciliens est une compétence relevant d'Île-de-France Mobilités (IDFM). L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans les choix des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Il appartient notamment à IDFM de définir le niveau d'offre de transports publics sur les communes franciliennes, de garantir leur niveau de qualité de service et d'organiser l'ouverture à la concurrence des réseaux de transports qu'elle administre.

L'ouverture à la concurrence des transports collectifs franciliens découle des engagements européens de la France auxquels elle ne saurait déroger. Les opérateurs de transport privés exploitent déjà depuis de nombreuses années des réseaux de transport collectif de grandes métropoles françaises. La concurrence a permis aux opérateurs de transport français d'exporter leurs savoir-faire à l'international sur de nombreux marchés, ce qui implique un principe de réciprocité.

Il est par ailleurs utile de rappeler que huit des treize lots de bus parisiens (Paris et petite couronne) ont été attribués à RATP Cap Île-de-France et deux l'ont été à Keolis, filiales pour l'une de la RATP et pour l'autre de la SNCF. Le groupe RATP conserve ainsi 70 % de ses lignes historiques et 75 % des effectifs.

Île-de-France Mobilités s'est appuyée sur la première vague d'ouverture à la concurrence en grande couronne (réseau Optile) pour préparer celle du réseau historique des bus parisiens.

La démutualisation du réseau de bus francilien est génératrice de coût. Toutefois, plus qu'une réduction des coûts, IDFM a souhaité mettre à profit l'ouverture à la concurrence pour réaliser une nette amélioration en matière de qualité de service. Ainsi, sur le réseau historique des bus parisiens, le taux de réalisation de l'offre de transport a significativement progressé, passant selon l'AOM francilienne de 92 % à plus 95% depuis l'ouverture à la concurrence.

Le processus de transfert de l'exploitation du réseau des bus de Paris et de petite couronne a débuté en novembre 2025 et il est encore à l'oeuvre. Il serait donc prématuré de dresser un bilan, alors que les transferts sont encore en cours.

L'État a pris des engagements forts pour garantir un cadre social protecteur pour les salariés de la RATP transférés aux nouveaux attributaires : la loi garantit notamment le maintien de la rémunération nette, de la garantie d'emploi et du régime spécial de retraite de la RATP. L'État, comme IDFM et les attributaires des DSP sont pleinement mobilisés pour assurer une transition réussie afin de garantir un haut niveau de qualité de service pour les usagers.

Enfin, s'agissant des personnels du réseau de surface non transférables, la RATP a mis en oeuvre un programme dédié pour assurer leur redéploiement au sein du groupe.

Source : senat.fr ↗