Abroger les zones à faibles émissions-mobilités

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de mettre en lumière la conséquence réelle de cette proposition de loi du Rassemblement national : consacrer davantage encore la dépendance à la voiture individuelle, sans proposer aucune alternative crédible pour permettre à toutes et tous de se déplacer autrement.

Cette dépendance n’est pourtant pas une fatalité. Elle résulte aussi de décennies de sous-investissement dans les transports collectifs, le ferroviaire et les mobilités actives. En 2024, les véhicules particuliers représentaient encore 82 % du transport intérieur de voyageurs, contre seulement 12 % pour le ferroviaire et 5 % pour les cars, bus et tramways, selon le Service des données et études statistiques (SDES).

Cette domination de la voiture a également un coût écologique considérable. Les transports sont aujourd’hui le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 34 % des émissions nationales en 2024. Les voitures particulières représentent à elles seules 53 % des émissions de GES du secteur des transports, selon le SDES. Plus préoccupant encore, les émissions des transports n’ont pratiquement pas diminué depuis 1990, contrairement à celles de la plupart des autres grands secteurs.

Pourtant, des alternatives existent et progressent lorsqu’elles sont développées. En 2024, le transport collectif a progressé de 5 %, tandis que le transport ferroviaire a atteint un niveau 14,5 % supérieur à celui de 2019, selon le SDES. Le véritable enjeu est donc de donner aux usagers les moyens de choisir ces alternatives, plutôt que de maintenir leur dépendance à la voiture.

Cette bifurcation est également une question de pouvoir d’achat. En 2024, les ménages ont consacré 13 % de leur budget aux transports, dont 32 % à l’utilisation des véhicules, 27 % aux carburants et 21 % à l’achat de véhicules, selon le SDES. Sortir de la dépendance automobile, c’est donc aussi permettre aux ménages de réduire les dépenses contraintes liées à la voiture.

Or, cette proposition de loi ne prévoit rien pour le développement des transports collectifs, ni aucun investissement supplémentaire dans le ferroviaire, les cars express, le vélo, la marche, ou le covoiturage. Elle contribue ainsi à perpétuer la dépendance à la voiture pour les ménages les plus précaires.

Rédiger ainsi le titre : 

« consacrant le règne du tout-voiture au détriment des transports en commun, du vélo et des mobilités partagées ».

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de conditionner les restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) à la mise en place effective des alternatives à la voiture individuelle.

L’article L. 228-3 du code de l’environnement prévoit déjà que, pour les voies situées dans une ZFE-m ou desservant une telle zone dans un rayon de cinq kilomètres, le besoin d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable est réputé avéré. Cette disposition ne garantit toutefois pas que les aménagements identifiés soient effectivement réalisés.

Or, il ne peut être demandé aux habitantes et habitants de renoncer à leur véhicule sans leur garantir en amont les moyens de se déplacer autrement. La consultation menée par le Sénat en 2023 auprès de plus de 51 000 personnes a ainsi montré que seuls 16 % des répondants disposaient de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. Si le code de l’environnement prévoit la réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable lorsque son besoin est avéré, cette obligation ne conditionne pas l’entrée en vigueur des restrictions de circulation à la réalisation préalable de cet aménagement, ni au développement des transports collectifs nécessaires.

Conditionner les restrictions à la réalisation préalable des alternatives permet au contraire de remettre la politique de mobilité dans le bon ordre : les infrastructures cyclables, mais aussi les transports collectifs nécessaires, doivent être développés avant que les restrictions ne s’appliquent. Cette exigence est d’autant plus nécessaire que les difficultés de mobilité touchent particulièrement les populations les plus fragiles : selon Wimoov, 17 millions de personnes majeures sont en situation de précarité mobilité en 2026, soit 31 % de la population majeure, et 47 % des Français déclarent ne pas avoir réellement le choix de leur mode de déplacement quotidien.

Cet amendement propose ainsi de faire de la réalisation des aménagements ou itinéraires cyclables dont le besoin a été constaté, ainsi que du développement des transports collectifs identifiés comme nécessaires par les autorités organisatrices de la mobilité, une condition préalable aux restrictions de circulation.

Rédiger ainsi l’alinéa 2 :

a) L’article L. 228‑3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La mise en œuvre des restrictions de circulation prévues dans une telle zone est subordonnée à la réalisation des aménagements ou itinéraires cyclables dont le besoin a été constaté ainsi qu’au développement des services de transport collectif dont le besoin a été identifié par le plan de mobilité ou par toute évaluation réalisée par l’autorité organisatrice de la mobilité compétente. Ces aménagements et services de transport collectif doivent être réalisés ou mis en service préalablement à l’entrée en vigueur des restrictions de circulation. »

Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose de conditionner la mise en œuvre des restrictions de circulation d’une zone à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) à l’existence de solutions alternatives accessibles à l’usage individuel de la voiture. L'amendement reprend aussi les articles 2 et 3 de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise.

Cette condition répond à une réalité sociale massive. Selon le Baromètre des mobilités du quotidien 2026 de Wimoov, 17 millions de personnes majeures, soit 31 % de la population majeure, sont aujourd’hui en situation de précarité mobilité. Cette précarité résulte notamment de l’absence d’alternative à la voiture, de dépenses importantes de carburant et de distances de déplacement élevées. Une restriction de circulation ne peut donc être appliquée sans vérifier au préalable que les personnes concernées disposent effectivement d’un autre moyen de se déplacer.

Cette exigence correspond d’ailleurs aux méthodes recommandées par le Cerema, qui explique qu'en France "huit personnes sur dix résident aujourd'hui en milieu urbain ou péri-urbain" et que "cette densification conduit à multiplier les flux de marchandises et de personnes alors que l'usage des véhicules thermiques en ville est encore majoritaire". Dans ses recommandations de 2024 sur l’évaluation des ZFE-m, le Cerema demande aux collectivités d’évaluer les effets du dispositif sur les pratiques de déplacement et les émissions de polluants, à partir d’indicateurs et de données permettant notamment d’identifier les évolutions du trafic et des pratiques de mobilité. Le Cerema souligne également que les données de mobilité doivent permettre de définir les solutions de report modal et de replacer la ZFE-m dans une stratégie globale de mobilités.

Le présent amendement tire les conséquences de ces constats en posant une règle simple : la mise en œuvre des restrictions est conditionnée à l’établissement de l’existence de solutions alternatives accessibles pour les déplacements concernés, notamment en transports collectifs ou en mobilités actives.

Il renforce également la cohérence du dispositif en soumettant aux restrictions les voies de contournement, autoroutières, départementales et nationales traversant le périmètre de la ZFE-m, et prévoit une concertation d’au moins quatre mois avec les populations et les catégories professionnelles concernées.

Il s’agit ainsi de ne pas faire supporter aux personnes les plus dépendantes de leur voiture le coût d’une politique publique qui n’a pas été accompagnée des investissements nécessaires.

Rédiger ainsi l’alinéa 5 :

« 1° L’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

« a) Après le troisième alinéa du I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La mise en œuvre des restrictions de circulation prévues au présent article est conditionnée à l’existence de solutions alternatives accessibles à l’usage individuel de la voiture pour les déplacements concernés, notamment en transports collectifs ou en mobilités actives. »

« b) À la fin de la deuxième phrase du premier alinéa du II, les mots : « subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer » sont remplacés par le mot : « obligatoire ».

« c) Au dernier alinéa du III, le mot : « trois » est remplacé par le mot : « quatre » ;

« d) Au début du V, les mots : « Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées » sont remplacés par deux phrases ainsi rédigées : « Une consultation des représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que des populations est menée pendant une période d’au moins quatre mois. Tous les citoyens y sont nominativement conviés. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de remplacer la proposition du Rassemblement national par les articles 1er, 2 et 3 de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise.

La proposition de loi de l'extrême droite ne répond en rien à l’urgence écologique, sociale et sanitaire liée à la pollution de l’air et ne propose aucune solution pour permettre aux habitantes et habitants de se déplacer autrement. À l’inverse, le maintien des ZFE-m instaurées par la macronie dans leur conception actuelle revient à faire peser les efforts sur celles et ceux qui ont le moins les moyens de changer de véhicule. Nous refusons ce double abandon, qui aménerait à choisir entre le droit à respirer un air sain et le droit de se déplacer.

La pollution de l’air constitue pourtant un enjeu sanitaire majeur. Selon Santé publique France, la pollution aux particules fines est responsable de 40 000 décès prématurés chaque année en France. En 2024, le transport routier représentait encore 32 % des émissions nationales d’oxydes d’azote (NOx) et 9 % des émissions de PM2,5, selon les données du Citepa exploitées par le Service des données et études statistiques (Sdes) du ministère de la Transition écologique. Le transport routier demeure ainsi le premier émetteur de NOx en France.

Mais les restrictions de circulation ne peuvent être socialement acceptables que si les pouvoirs publics ont préalablement organisé le droit à la mobilité. La consultation menée par le Sénat en 2023 auprès de 51 346 personnes est particulièrement éclairante : seuls 16 % des personnes interrogées estimaient disposer de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. L’acceptabilité des ZFE-m atteint 67 % parmi les personnes disposant de plusieurs alternatives, contre seulement 6 % parmi celles qui n’en disposent pas.

C’est pourquoi cet amendement propose de renverser la logique actuelle. Ce ne doit pas être aux ménages qui n’ont pas d’alternative de supporter seuls le coût de la bifurcation, mais aux pouvoirs publics de créer d’abord cette alternative. Les transports collectifs, les mobilités actives et l’intermodalité doivent être développés avant que les restrictions ne s’appliquent aux personnes qui dépendent de leur voiture.

L’article 1er de la présente proposition prévoit ainsi de conditionner l’effectivité des restrictions à l’existence d’alternatives crédibles à la voiture individuelle. Lors de l’instauration d’une ZFE-m, une évaluation des temps de trajet doit permettre d’identifier les zones dans lesquelles un déplacement en transports en commun ou en mobilités actives ne dépasse pas une fois et demie le temps nécessaire en voiture individuelle. Lorsque cette condition est remplie, les restrictions peuvent s’appliquer. Dans le cas contraire, la zone est qualifiée de « ZFE-m en devenir » : les restrictions y sont suspendues et les investissements nécessaires au développement des transports collectifs et des mobilités actives sont priorisés. Tous les trois ans, un rapport remis au Parlement devra rendre compte de l’avancée du déploiement de ces infrastructures, identifier les investissements nécessaires et faire état des éventuels freins financiers ou réglementaires empêchant leur réalisation.

L’article 2 vise par ailleurs à garantir la cohérence territoriale des ZFE-m en intégrant à leur périmètre les voies de circulation dites de contournement ou autoroutières ainsi que les routes départementales et nationales qui traversent leur périmètre et qui ne sont pas, en l’état, soumises aux restrictions. Il s’agit d’éviter que certaines voies de circulation échappant aux restrictions ne concentrent les flux routiers et ne permettent de contourner les objectifs sanitaires et environnementaux poursuivis par les ZFE-m.

Enfin, l’article 3 instaure un cadre national de concertation avant l’entrée en vigueur effective des restrictions. Une concertation associant les représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que les populations doit permettre d’améliorer l’acceptabilité du dispositif et de faire émerger des solutions adaptées aux réalités locales. Cette concertation doit également contribuer à définir des dérogations nationales harmonisées, afin d’éviter la multiplication de règles différentes selon les territoires et de rendre le dispositif plus lisible et plus juste.

Notre objectif, contrairement à cette PPL de l'extrême droite, est de garantir simultanément le droit à respirer un air sain et le droit à la mobilité. Les ZFE-m ne peuvent être un outil de restriction sans alternative, elles doivent s’inscrire dans une politique globale de développement des transports collectifs et des mobilités actives, de réduction des inégalités territoriales et d’accompagnement des populations.

Rédiger ainsi l’alinéa 5 :

« 1° L’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

« a) Après le troisième alinéa du I, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :

« Au cours de l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité, l’autorité organisatrice de la mobilité, de concert avec les services de l’État, y mène une évaluation sur les temps de trajets réalisés au moyen de transports en commun, de mobilités actives, au sens de l’article L. 1271‑1 du code des transports, comme le vélo ou la marche à pied, et de la voiture individuelle. Cette évaluation définit les zones dans lesquelles le temps de déplacement par un mode de transport alternatif à l’automobile individuelle n’excède pas une fois et demie le temps de déplacement au moyen d’une voiture individuelle.

« Dans le cas où ces zones sont continues et jugées pertinentes par l’autorité compétente, les prescriptions applicables au sein de la zone à faibles émissions initialement prévue s’y appliquent.

« Dans le cas contraire, les restrictions de déplacement applicables au sein de la zone à faibles émissions mobilité ne s’y appliquent pas, on parle alors de zones à faibles émissions en devenir.

« Sur la base de l’évaluation mentionnée au sixième alinéa du présent I, les travaux de développement d’infrastructures de transport en commun ainsi que de mobilités actives sont priorisés de concert entre les autorités en charge du déploiement des zones à faibles émissions mobilité et les services de l’État.

« Tous les trois ans, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’avancée du déploiement des infrastructures de transport en commun et de mobilités actives au sein des zones à faibles émissions ainsi que sur les zones à faibles émissions mobilité en devenir respectant les conditions prévues au présent I. Ce rapport détermine le coût du déploiement d’infrastructures de transports en commun et de mobilités actives permettant de respecter les conditions prévues au même I et les investissements nécessaires à la requalification des zones à faibles émissions mobilité en devenir en zones à faibles émissions. Il traite également des éventuels freins réglementaires au déploiement d’infrastructures permettant l’atteinte de ce même objectif. »

« Un décret précise les conditions d’application des quatrième à huitième alinéas du présent I.

« b) À la fin de la deuxième phrase du premier alinéa du II, les mots : « subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer » sont remplacés par le mot : « obligatoire ».

« c) Au dernier alinéa du III, le mot : « trois » est remplacé par le mot : « quatre » ; 

« d) Au début du V, les mots : « Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées » sont remplacés par deux phrases ainsi rédigées : « Une consultation des représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que des populations est menée pendant une période d’au moins quatre mois. Tous les citoyens y sont nominativement conviés. »

Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose de conditionner la mise en œuvre des restrictions de circulation d’une zone à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) à l’existence de solutions alternatives accessibles à l’usage individuel de la voiture.

Cette condition répond à une réalité sociale massive. Selon le Baromètre des mobilités du quotidien 2026 de Wimoov, 17 millions de personnes majeures, soit 31 % de la population majeure, sont aujourd’hui en situation de précarité mobilité. Cette précarité résulte notamment de l’absence d’alternative à la voiture, de dépenses importantes de carburant et de distances de déplacement élevées. Une restriction de circulation ne peut donc être appliquée sans vérifier au préalable que les personnes concernées disposent effectivement d’un autre moyen de se déplacer.

Cette exigence correspond d’ailleurs aux méthodes recommandées par le Cerema, qui explique qu'en France "huit personnes sur dix résident aujourd'hui en milieu urbain ou péri-urbain" et que "cette densification conduit à multiplier les flux de marchandises et de personnes alors que l'usage des véhicules thermiques en ville est encore majoritaire". Dans ses recommandations de 2024 sur l’évaluation des ZFE-m, le Cerema demande aux collectivités d’évaluer les effets du dispositif sur les pratiques de déplacement et les émissions de polluants, à partir d’indicateurs et de données permettant notamment d’identifier les évolutions du trafic et des pratiques de mobilité. Le Cerema souligne également que les données de mobilité doivent permettre de définir les solutions de report modal et de replacer la ZFE-m dans une stratégie globale de mobilités.

Le présent amendement tire les conséquences de ces constats en posant une règle simple : la mise en œuvre des restrictions est conditionnée à l’établissement de l’existence de solutions alternatives accessibles pour les déplacements concernés, notamment en transports collectifs ou en mobilités actives.

Il s’agit ainsi de ne pas faire supporter aux personnes les plus dépendantes de leur voiture le coût d’une politique publique qui n’a pas été accompagnée des investissements nécessaires.

Rédiger ainsi l’alinéa 5 :

« 1° Après le troisième alinéa du I de l’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La mise en œuvre des restrictions de circulation prévues au présent article est conditionnée à l’existence de solutions alternatives accessibles à l’usage individuel de la voiture pour les déplacements concernés, notamment en transports collectifs ou en mobilités actives. »

Par cet amendement, le groupe la France insoumise propose de mettre en lumière le véritable objectif de cette proposition de loi du Rassemblement National, à savoir dénoncer les ZFE-m sans jamais proposer aucune alternative pourtant nécessaire à la voiture individuelle et sans répondre à l’urgence sanitaire liée à la pollution de l’air.

Les ZFE-m telles qu’elles ont été conçues et déployées par la macronie sont socialement injustes. Elles imposent des restrictions aux ménages populaires qui disposent souvent des véhicules les plus anciens et qui n’ont pas les moyens d’en changer, sans avoir préalablement développé les alternatives nécessaires. C’est pourquoi notre groupe défend leur conditionnement à des solutions de mobilité écologiques et justes.

Mais l’abrogation sèche proposée par le RN ne constitue en rien une politique de bifurcation des mobilités. Présentées par l’extrême droite comme le symbole d’une « écologie punitive », les ZFE-m sont ici simplement supprimées, sans aucune mesure pour développer les transports collectifs, le ferroviaire, les cars express, les mobilités actives ou l’intermodalité. Le RN ne conditionne pas davantage leur suppression au développement préalable d’alternatives crédibles à la voiture individuelle.

Cette absence de politique de mobilité est d’autant plus grave que la dépendance automobile concerne des millions de personnes. Selon le baromètre des Mobilités du quotidien 2026 de Wimoov, 17 millions de personnes majeures sont en situation de précarité mobilité, soit 31 % de la population adulte. 47 % des personnes interrogées déclarent ne pas pouvoir choisir leur mode de déplacement quotidien. Dans les territoires ruraux, 79 % déclarent ne disposer d’aucune solution de transport en cas de panne de leur véhicule.

La voiture est donc souvent indispensable faute d’alternatives. La réponse à cette dépendance ne peut cependant pas être de la sanctuariser : elle doit être de donner à toutes et tous les moyens de se déplacer autrement.

Cette question est d’autant plus urgente que la pollution de l’air constitue un enjeu sanitaire majeur. Selon Santé publique France, l’exposition chronique aux particules fines PM2,5 est associée à près de 40 000 décès par an et celle au dioxyde d’azote (NO₂) à près de 7 000 décès annuels. En 2021, les transports représentaient par ailleurs 53 % des émissions nationales d’oxydes d’azote et 15 % des émissions de PM2,5.

Les ZFE-m ne constituent évidemment pas à elles seules une réponse à cette pollution. L’étude de l’Insee publiée en 2026 sur neuf ZFE régionales montre que les émissions de NOx des voitures ont diminué de 38,9 % en cinq ans, mais que seuls 4,6 points de cette baisse sont attribuables au dispositif. Pour les PM2,5, la baisse totale atteint 31,1 %, dont 1,4 point attribué aux ZFE. Ces chiffres montrent à la fois les limites du dispositif et l’existence d’un effet propre, mesurable, sur les émissions automobiles.

La réponse ne peut donc être ni la poursuite à l’identique des ZFE-m de la macronie, ni leur suppression sans aucune alternative. Elle doit être la planification d’une véritable bifurcation des mobilités.

Or, le RN ne propose rien de tel. Cette absence de propositions est d’autant plus révélatrice que ses députés ont, lors de l’examen du PLF 2026, proposé la suppression du plan « vélo et marche » ainsi que des réductions de crédits du Fonds vert, qui finance notamment des projets de transition écologique portés par les collectivités.

L’hypocrisie est là : dénoncer la dépendance automobile des ménages sans proposer le moindre investissement permettant d’en sortir. C’est d’autant plus grave que la pollution de l’air frappe davantage les populations les plus modestes : selon une étude de l’Insee et de la DREES publiée en 2024, les 10 % les plus pauvres sont surexposés aux particules fines PM2,5 dans les zones urbaines. Les ménages populaires sont ainsi à la fois davantage exposés à la pollution et davantage dépendants de la voiture individuelle.

La bifurcation écologique doit commencer par une planification réelle dans les transports collectifs, le ferroviaire et les mobilités actives, afin que personne ne soit contraint de prendre sa voiture faute de solution.

Rédiger ainsi le titre : 

« visant à augmenter le nombre de morts liés à la pollution de l’air sans proposer la moindre alternative à l’automobile »

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de renforcer fortement les conditions de mise en œuvre des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), en faisant du développement des alternatives à la voiture individuelle un préalable aux restrictions de circulation.

Une étude publiée en 2025 dans la revue scientifique Science of the Total Environment, consacrée à Paris, a comparé cinq scénarios de transformation des mobilités et leurs effets sur les émissions, les concentrations et l’exposition de la population au NO₂, aux PM2,5, au carbone suie et aux particules ultrafines. Elle montre que les effets diffèrent fortement selon les stratégies retenues : le scénario de remplacement des déplacements en véhicules particuliers et utilitaires par des mobilités douces permet notamment de réduire jusqu’à 43 % les concentrations de particules ultrafines, tandis que l’électrification du parc permet jusqu’à 75 % de réduction du NO₂. L’étude montre ainsi l’intérêt d’évaluer plusieurs scénarios de transformation des mobilités avant de déterminer les mesures à mettre en œuvre, plutôt que de considérer la seule restriction de circulation comme réponse à la pollution atmosphérique.

Cette approche est d’autant plus nécessaire que les alternatives à la voiture individuelle restent insuffisantes dans de nombreux territoires. Lors de la consultation organisée par le Sénat en 2023 auprès de 51 346 personnes, seuls 16 % des particuliers interrogés estimaient disposer de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. Le rapport du Sénat recommandait ainsi que l’existence d’une offre de solutions alternatives satisfaisantes et régulières constitue un préalable au déploiement des ZFE-m.

Le présent amendement traduit cette exigence en prévoyant que l’étude du PCAET compare les différents scénarios de transformation des mobilités au regard de leurs effets environnementaux, sociaux et sanitaires. Il propose aussi que la création ou le renforcement d’une ZFE-m soit subordonné au déploiement préalable des alternatives identifiées comme nécessaires.

Il s’agit ainsi de faire de l’amélioration de l’offre de mobilité une condition de la mise en œuvre des restrictions, afin que la réduction de la pollution atmosphérique ne repose pas principalement sur les personnes qui ne disposent pas d’alternative à la voiture individuelle.

Rédiger ainsi l’alinéa 3 :

« b) Le deuxième alinéa du 3° du II de l’article L. 229‑26 est ainsi rédigé :

« Ce plan d’action comporte notamment une étude d’opportunité portant sur le développement des mobilités alternatives à l’usage individuel de la voiture et sur la création d’une ou plusieurs zones à faibles émissions mobilité. Cette étude compare, pour différents scénarios de transformation des mobilités, leurs effets sur les émissions de polluants atmosphériques, l’exposition des populations et les bénéfices environnementaux, sociaux et sanitaires attendus, afin de déterminer les mesures et le rythme de transformation des mobilités à privilégier.

« Lorsqu’une zone à faibles émissions mobilité est envisagée, sa création et le renforcement de ses restrictions de circulation sont subordonnés au déploiement préalable des mobilités alternatives identifiées comme nécessaires, afin de garantir l’accessibilité de la zone et de prévenir les effets disproportionnés des restrictions sur les personnes qui ne disposent pas d’alternative à la voiture individuelle. »

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de mettre en lumière le faux choix auquel conduit cette proposition de loi du Rassemblement national : opposer le droit à la mobilité au droit de respirer un air sain, alors que ces deux droits doivent au contraire être garantis conjointement.

La mobilité ne peut être un droit réel que si chacune et chacun dispose de moyens de transport accessibles. Or, l’absence d’alternatives à la voiture individuelle contraint encore des millions de personnes à l’utiliser quotidiennement. Supprimer les ZFE-m sans investir dans les transports collectifs, le ferroviaire, le vélo ou les mobilités partagées ne renforce donc pas le droit à la mobilité : cela entretient la dépendance automobile.

Cette dépendance ne doit toutefois pas conduire à renoncer à lutter contre la pollution. Santé publique France estime que l’exposition aux particules fines PM2,5 est associée à près de 40 000 décès par an en France et celle au dioxyde d’azote à près de 7 000 décès. En Île-de-France seulement, Santé publique France estime que plus de 7 900 décès pourraient être évités chaque année si les niveaux de pollution étaient abaissés sous les valeurs guides de l’OMS.

Les ZFE-m ne constituent évidemment pas, à elles seules, une réponse suffisante. L’étude publiée par l’Insee en 2026 montre d’ailleurs que leur effet reste modéré : elles expliquent 4,6 points de la baisse des émissions de NOx et 1,4 point de celle des PM2,5 dans les territoires étudiés. Mais leur suppression sans aucune politique de substitution revient à abandonner un levier de réduction de la pollution sans en proposer aucun autre.

Notre groupe refuse donc cette opposition artificielle entre mobilité et santé publique. La véritable bifurcation consiste à développer massivement les alternatives à la voiture individuelle afin que personne ne soit contraint de choisir entre pouvoir se déplacer et pouvoir respirer un air sain.

Rédiger ainsi le titre : 

« visant à opposer le droit à la mobilité au droit de respirer un air sain »

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise propose de remplacer la proposition du Rassemblement national par une partie de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise.

Nous proposons de conditionner la mise en œuvre effective des ZFE-m à deux conditions : que les restrictions soient nécessaires au regard de la situation du territoire en matière de qualité de l’air et que des alternatives accessibles à la voiture individuelle existent.

D'une part, la qualité de l’air constitue déjà un critère du cadre des ZFE-m, qui distingue notamment les territoires où les normes sont régulièrement dépassées. Il apparaît donc cohérent de vérifier, avant la mise en œuvre des restrictions, que celles-ci demeurent nécessaires au regard des normes et objectifs de qualité de l’air applicables. Cette appréciation s’appuie sur les données et études existantes et ne crée pas de nouvelle procédure d’évaluation.

Pour rappel, selon Santé publique France, la pollution aux particules fines est responsable d’environ 40 000 décès prématurés par an en France. Mais l’efficacité sanitaire des ZFE-m ne peut être dissociée de l’existence d’alternatives à la voiture.

D'autre part, il est nécessaire que la mise en oeuvre des ZFE soit précédée d'une vérification de l'accessibilité transports alternatifs, pour garantir le droit à la mobilité de toutes et tous. La consultation du Sénat menée en 2023 auprès de 51 346 personnes montre que seuls 16 % des répondants estimaient disposer d’alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. L’acceptabilité des ZFE-m atteignait 67 % parmi les personnes disposant de plusieurs alternatives, contre seulement 6 % parmi celles qui n’en disposaient pas.

Il renforce également la cohérence du dispositif en soumettant aux restrictions les voies de contournement, autoroutières, départementales et nationales traversant le périmètre de la ZFE-m, et prévoit une concertation d’au moins quatre mois avec les populations et les catégories professionnelles concernées.

Il s’agit ainsi de concilier deux impératifs : le droit à respirer un air sain et le droit à la mobilité, en faisant des ZFE-m un outil de planification écologique plutôt qu’un dispositif faisant peser l’essentiel de l’effort sur les ménages qui disposent du moins d’alternatives.

Rédiger ainsi l’alinéa 5 :

« 1° L’article L. 2213‑4-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

« a) Après le troisième alinéa du I, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés :

« La mise en œuvre de l’obligation d’instaurer une zone à faibles émissions mobilité est conditionnée à une appréciation de la situation du territoire concerné au regard des normes et objectifs de qualité de l’air applicables ainsi que de l’existence de solutions alternatives à l’usage individuel de la voiture, notamment en transports collectifs et en mobilités actives, au regard des besoins de déplacement des personnes concernées. Cette appréciation s’appuie sur les données et études existantes.

« L’obligation d’instaurer une zone à faibles émissions mobilité ne peut être mise en œuvre que lorsque les résultats de cette appréciation établissent que les restrictions de circulation sont nécessaires au regard des normes et objectifs de qualité de l’air applicables et établissent l’existence de solutions alternatives accessibles à l’usage individuel de la voiture pour les déplacements concernés.

« Un décret précise les conditions d’application du présent article et les modalités selon lesquelles l’appréciation prévue au présent article est réalisée. »

« b) À la fin de la deuxième phrase du premier alinéa du II, les mots : « subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer » sont remplacés par le mot : « obligatoire ».

« c) Au dernier alinéa du III, le mot : « trois » est remplacé par le mot : « quatre » ; 

« d) Au début du V, les mots : « Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées » sont remplacés par deux phrases ainsi rédigées : « Une consultation des représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que des populations est menée pendant une période d’au moins quatre mois. Tous les citoyens y sont nominativement conviés. »