Contrôle réel des investissements étrangers en France

Cet amendement propose un critère que le ministre chargé de l'économie devra prendre en compte lorsqu'il examine un investissement étranger dans un transporteur aérien titulaire d'une licence française.

Pour obtenir et conserver sa licence d'exploitation, une compagnie aérienne doit remplir deux conditions cumulatives, fixées au f de l'article 4 du règlement (CE) n° 1008/2008. Elle doit être détenue à plus de 50 % par des États membres ou leurs ressortissants, et ceux-ci doivent en avoir le contrôle effectif. Les accords bilatéraux de services aériens conclus avec des pays tiers posent en outre, en règle générale, des conditions de propriété et de contrôle pour désigner les transporteurs qui peuvent exploiter les droits de trafic. Une prise de participation étrangère peut donc avoir deux effets graves : faire perdre sa licence au transporteur, et lui retirer des droits de trafic qui ont une valeur stratégique pour la connectivité du territoire, y compris les liaisons avec les outre-mer.

L'actualité montre que ce risque est réel. La Haute Cour d'Irlande à été saisie au sujet de la conformité de Ryanair à ces exigences : d'après son rapport annuel 2026, seulement 30 % environ de son capital était détenu par des ressortissants de l'Union au 31 mars 2026. La compagnie tient en limitant les droits de vote de ses actionnaires non européens. Depuis le Brexit, les actionnaires britanniques ne comptent plus parmi les actionnaires européens. Ce contentieux concerne une licence irlandaise, mais il montre qu'un transporteur peut glisser progressivement vers une détention majoritairement extra-européenne. Il montre aussi combien la distinction entre détention du capital et contrôle effectif est fragile.

Aujourd'hui, le respect de ces conditions est vérifié après coup, par l'autorité qui délivre la licence. L'amendement fait entrer ce risque dans l'examen préalable de l'investissement. Ainsi, le ministre pourra en tenir compte pour imposer des conditions ou refuser l'opération. Il ne crée aucune exigence nouvelle par rapport au droit de l'Union, auquel il se contente de renvoyer. Ce critère s'inscrit dans la logique de la proposition de loi : apprécier les investissements selon leurs effets réels sur la souveraineté productive et la continuité des services essentiels, et pas seulement selon leur forme juridique.

Après l’alinéa 22, insérer l’alinéa suivant :

« 3° Lorsque l’investissement porte sur une entreprise titulaire d’une licence d’exploitation de transporteur aérien délivrée par l’autorité administrative française, de son incidence sur le respect des conditions de propriété et de contrôle effectif prévues au f de l’article 4 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, appréciées en tenant compte des ressortissants des États parties à l’accord sur l’Espace économique européen et de la Confédération suisse, ainsi que sur le maintien des droits de trafic dont bénéficie cette entreprise en vertu des accords internationaux. »

Le 5° du I bis du texte inscrit dans la loi le transport de personnes et de marchandises parmi les activités relevant du contrôle des investissements étrangers. Cette rédaction vise l'activité de transport. Elle ne mentionne pas explicitement les infrastructures qui la rendent possible (aéroports, ports et terminaux, réseau ferroviaire, voies navigables, autoroutes concédées, réseaux de métro et de tramway). Ce sont pourtant ces actifs, souvent concédés et financés sur fonds publics, qui font l'objet des opérations les plus sensibles.

La cession de l'aéroport de Toulouse-Blagnac en est l'illustration. En avril 2015, l'État avait cédé 49,99 % du capital de la société concessionnaire au consortium chinois Casil Europe pour 308 millions d'euros. Un pacte d’actionnaires a permis à cet actionnaire minoritaire d’en exercer le contrôle opérationnel. La Cour des comptes a relevé de graves insuffisances dans ce processus. Moins de cinq ans plus tard, Casil Europe a revendu sa participation pour près de 500 millions d’euros, réalisant une plus-value de l’ordre de 200 millions d’euros.

Cet amendement précise que l'exploitation, la gestion et l’entretien des infrastructures de transport relèvent pleinement du contrôle. L'exemple toulousain montre en outre que l'influence sur ces actifs peut s’exercer sans détention majoritaire du capital, par le jeu des pactes d’actionnaires. C'est pourquoi le contrôle doit pouvoir s'appliquer dès les premiers seuils de détention, comme le prévoit le texte adopté en commission.

Compléter l’alinéa 15 par les mots :

« , y compris à l’exploitation, à la gestion et à l’entretien des infrastructures aéroportuaires, portuaires, ferroviaires, fluviales et routières ainsi que des réseaux de transport public guidé ».

Comme le rappelle l'exposé des motifs de la proposition de loi, les capacités industrielles cédées à des investisseurs étrangers ont souvent été développées grâce à l’argent public. Lorsqu'un investisseur ne respecte pas les conditions de son autorisation (maintien de l'emploi, de la production, des brevets ou des actifs stratégiques), la collectivité perd à la fois l'activité protégée et le bénéfice des aides qu'elle y a consacrées.

Aujourd'hui, l'article L. 151-3-2 du code monétaire et financier plafonne la sanction pécuniaire au plus élevé de quatre montants : le double de l'investissement irrégulier, 10 % du chiffre d’affaires de l'entreprise cible, 5 millions d'euros pour une personne morale ou 1 million d'euros pour une personne physique. La commission a supprimé la saisie du capital prévue par le texte initial. Cet amendement propose une réponse proportionnée : en cas de manquement aux conditions de l'autorisation, le plafond de la sanction est relevé, si nécessaire, jusqu'au montant des aides publiques reçues par l’entreprise.

La sanction reste soumise au principe de proportionnalité déjà prévu par l’article L. 151-3-2. Elle est prononcée contre l'investisseur, et non contre l'entreprise et ses salariés. Cet amendement donne au ministre un levier dissuasif à la hauteur de l'effort public consenti.

Après le premier alinéa de l’article L. 151‑3-2 du code monétaire et financier, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la sanction est prononcée en raison de la méconnaissance des conditions dont l’autorisation est assortie en application du II de l’article L. 151‑3, son montant maximal est porté, s’il est plus élevé, au montant cumulé des subventions, prêts, avances remboursables et garanties accordés par l’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements à l’entreprise qui exerce les activités définies au I du même article, au cours des cinq années précédant la réalisation de l’investissement et depuis cette date. »