- Depuis l'ouverture à la concurrence du rail, plusieurs opérateurs circulent en France à côté de SNCF Voyageurs — Trenitalia France, la Renfe, bientôt Velvet sur l'axe atlantique. Mais leurs billets ne sont pas vendus sur SNCF Connect, la plateforme par laquelle passe l'essentiel des achats.
- Le Sénat chiffre cette domination à partir de deux sources contradictoires : l'AFRA, qui regroupe les opérateurs alternatifs, l'estime « supérieure à 85 % » ; la SNCF répond 66 % tous canaux confondus. Dans les deux cas, elle reste « largement majoritaire ».
- Côté transports urbains et régionaux, l'éclatement est extrême : environ 160 plateformes billettiques publiques coexistent en France, dont 137 à l'échelle des autorités organisatrices locales. Les tarifs ne se ressemblent pas d'une ville à l'autre — le tarif senior démarre à 60 ans à Bordeaux ou Nantes, il faut attendre 65 ans à Lyon, Lille ou Toulouse.
- Autre angle mort : le droit européen (règlement UE 2021/782) ne garantit un réacheminement en cas de correspondance manquée que si le voyageur détient un « billet direct », donc chez un seul exploitant. Avec plusieurs opérateurs sur un trajet, ce droit disparaît.
- Une mission d'information du Sénat s'est saisie du sujet en décembre 2025. Son rapport a été adopté le 24 juin 2026. Entre-temps, ses conclusions étaient déjà passées dans la loi — par amendement.
Le 28 avril 2026, le Sénat a adopté par 310 voix contre 19 le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Le texte contenait un article ajouté en commission, l'article 9 bis, qui oblige les plateformes de vente de billets — SNCF Connect au premier chef — à commercialiser les offres de leurs concurrents, et fixait l'échéance au 31 décembre 2027. Deux mois plus tard, la commission du développement durable de l'Assemblée nationale a conservé le principe et changé une seule chose : la date. Deux amendements identiques, l'un du groupe Ensemble pour la République, l'autre d'Horizons, ont été adoptés le même jour pour « substituer à la date : "31 décembre 2027", la date : "1er janvier 2030" ».
Un vote très large, une opposition réduite à un groupe
Le scrutin du 28 avril est atypique par son ampleur. Les Républicains (128 voix pour), l'Union centriste (56), les socialistes (59), les macronistes du RDPI (18), Les Indépendants (18), le RDSE (15) et les écologistes (16) ont tous voté le texte. Les 19 voix contre viennent presque entièrement d'un seul groupe : les 18 sénateurs communistes du groupe CRCE-Kanaky, rejoints par un centriste. Cinq sénateurs se sont abstenus.
Ce n'est donc pas un clivage gauche-droite. Le désaccord porte sur l'ouverture à la concurrence elle-même : le groupe communiste conteste une logique qui, selon lui, fragilise l'opérateur public sans garantie de baisse des prix. Les écologistes et les socialistes, eux, ont voté pour — l'un des quatre rapporteurs de la mission billettique est écologiste, un autre socialiste.
Car c'est là l'autre singularité de ce dossier : la mission d'information du Sénat sur la billettique a été conduite par quatre rapporteurs issus de quatre groupes différents — Franck Dhersin (Union centriste, Nord), Jacques Fernique (Écologiste, Bas-Rhin), Olivier Jacquin (Socialiste, Meurthe-et-Moselle) et Pierre Jean Rochette (Les Indépendants, Loire). Leur rapport, adopté « à une quasi-unanimité » le 24 juin 2026, tient en une formule : « tout le monde doit pouvoir vendre tout le monde et être vendu par tout le monde ».
À l'Assemblée, la bataille s'est jouée sur une date
Le projet de loi est arrivé à l'Assemblée nationale le 29 avril 2026. La commission du développement durable l'a examiné en juin, avec 733 amendements déposés au total. L'article 9 bis, celui de SNCF Connect, en a concentré 28 à lui seul — ce qui en fait le sixième article le plus disputé du texte, devant des articles bien plus longs.
La lecture du tableau est nette. Sur les 28 amendements, 9 ont été adoptés, dont 6 du seul groupe EPR. Le Rassemblement national en a déposé autant que la majorité présidentielle (8) mais n'en a fait passer qu'un. La gauche de l'hémicycle — LFI, écologistes, socialistes — a déposé six amendements sur cet article : aucun n'a été adopté.
Deux camps s'affrontaient, et aucun ne demandait la suppression pure et simple de l'article. D'un côté, des amendements pour durcir l'ouverture : la députée Danielle Brulebois (EPR) a plaidé deux fois que « le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect » — sans succès. De l'autre, des amendements pour retarder. Ce sont ceux-là qui sont passés.
L'argument des amendements adoptés est identique chez Nathalie Coggia (EPR) et Vincent Thiébaut (Horizons) : la Commission européenne a présenté le 13 mai 2026 un « paquet passagers » qui poursuit le même objectif à l'échelle de l'Union, avec une obligation d'héberger les concurrents pour les plateformes dont l'opérateur dépasse 50 % de part de marché nationale. « Les négociations viennent seulement de débuter et l'application de ce nouveau cadre ne pourrait intervenir, dans l'hypothèse la plus rapide, qu'à partir de 2030 », écrit Nathalie Coggia. Aligner la date française sur la date européenne, donc — ce qui revient à attendre le règlement plutôt qu'à le devancer.
Le Sénat, lui, revendiquait exactement l'inverse. Dans un communiqué du 20 mai 2026 intitulé « Billettique et droits des passagers : la Commission européenne dans les pas du Sénat ! », la chambre haute se félicitait d'avoir légiféré avant Bruxelles, et sur un périmètre plus large.
Derrière la billettique, une demande parlementaire ancienne
Le sujet n'est pas né avec ce projet de loi. Dans la base de NosParlementaires, 153 questions écrites de députés et 155 questions de sénateurs portent sur le ferroviaire, la SNCF ou les gares. Depuis octobre 2024, 30 des 147 questions de députés sur ce thème sont restées sans réponse du gouvernement.
Un sénateur domine largement ce compteur : Hervé Maurey (Union centriste, Eure), avec 24 questions sur le ferroviaire — plus du double du deuxième. Auteur d'un rapport sénatorial de 2023 sur « la situation de la SNCF et ses perspectives », il a dû reposer sa question sur le prix des billets faute de réponse, en mars puis en juin 2025.
« Mettre en place une politique tarifaire résolument orientée vers l'accessibilité et la transparence » et « sortir SNCF Réseau du groupe SNCF pour que son indépendance soit réellement garantie ».
Recommandations de son rapport de 2023, rappelées dans sa question écrite du 27 mars 2025 sur le prix élevé des billets de train.
À l'Assemblée, la question du prix revient sous un autre angle : celui de la promesse du low cost. En janvier 2026, le député Thierry Frappé (RN, Pas-de-Calais) interrogeait le ministre des transports sur l'évolution des tarifs Ouigo, chiffres de l'Autorité de régulation des transports à l'appui.
« Le prix moyen des billets Ouigo aurait augmenté de 73 % entre 2017 et 2023, passant de 19,80 euros à 34,20 euros, soit une hausse largement supérieure à l'inflation sur la période. »
Question écrite du 27 janvier 2026. Le gouvernement a répondu que les TGV relèvent des « services librement organisés », où les entreprises « disposent d'une autonomie commerciale et tarifaire ».
Le droit oublié de 1936
La dixième recommandation du rapport sénatorial vise un dispositif que presque personne n'utilise : le billet de congé annuel, créé en 1936 avec les congés payés, qui ouvre droit à 25 % de réduction sur un aller-retour d'au moins 200 kilomètres, une fois par an. Le Sénat relève que « moins de 24 000 billets » sont vendus chaque année.
Le 4 août 2026 — six semaines après le rapport, et sans réponse à ce jour — le député Denis Fégné (Socialistes, Hautes-Pyrénées) posait exactement la même question, avec les mêmes chiffres.
« En 2025, seulement 24 000 billets de congé annuel auraient été demandés alors que plus de 27 millions de travailleurs et travailleuses pourraient potentiellement y prétendre. »
Question écrite du 4 août 2026. Le député y voit le résultat d'« une absence de communication institutionnelle » et d'« une procédure d'obtention particulièrement complexe » : formulaire à télécharger, dépôt via un agent conversationnel.
Ce que le texte prévoit aujourd'hui
Quatre articles issus des travaux de la mission billettique figurent dans la version du projet de loi-cadre relatif au développement des transports transmise à l'Assemblée. Voici ce qu'ils changent, en l'état.
Le rapport comporte treize autres recommandations qui ne sont pas dans le texte : une carte de transport régional valable dans toutes les régions, une tarification solidaire fondée sur les ressources dans tous les transports conventionnés, la généralisation du paiement sans contact (déjà déployé dans 75 réseaux urbains), le maintien de l'appellation « TER », ou encore la création d'un observatoire de l'intelligence artificielle dans les transports.
Et maintenant ?
Trois ans d'écart entre ce qu'a voté le Sénat et ce qu'a retenu la commission de l'Assemblée, sur une obligation que personne ne conteste sur le fond : c'est le genre d'arbitrage qui se joue en commission, sans vote solennel et sans couverture médiatique. Vous pouvez suivre la suite de ce texte sur sa fiche loi, retrouver le vote de chaque sénateur dans le module ci-dessus, ou écrire directement à votre député ou à votre sénateur pour lui demander sa position sur la date d'entrée en vigueur.