Financement de la ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO)

Mme Hélène Laporte interroge M. le ministre des transports sur l'état actuel du plan de financement du projet de ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) et plus particulièrement sur les conditions de financement de la liaison Bordeaux-Toulouse. Déclaré d'utilité publique par décret du 2 juin 2016, le projet de lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax constitue un programme majeur d'aménagement ferroviaire du Sud-Ouest. Il doit notamment permettre d'améliorer la desserte de Toulouse, quatrième métropole de France, ainsi que, à terme, de renforcer la liaison ferroviaire vers la péninsule ibérique. Le plan de financement signé en 2022 reposait sur une estimation de 14,3 milliards d'euros courants pour la première phase du projet, comprenant notamment les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ainsi que les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. Il prévoyait une répartition à hauteur de 40 % pour l'État, 40 % pour les collectivités territoriales et 20 % pour l'Union européenne. Le coût du projet n'est toutefois désormais pas plus affermi. Dans son rapport « Grands projets : le temps des choix », remis en mai 2026, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) estime qu'une réévaluation d'environ 20 % par rapport au coût objectif de référence paraît probable. Le Conseil souligne par ailleurs que les échéances initialement envisagées sont difficiles à tenir et recommande de réexaminer le mode de réalisation et de financement de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse. Dans ce contexte, le Gouvernement a confirmé en mai puis en juin 2026 sa volonté de rendre irréversible la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et a finalement écarté le recours à un partenariat public-privé, au profit d'un financement public et d'une réalisation en conception-réalisation. L'État a d'ores et déjà prévu la mobilisation de 150 millions d'euros en 2026 et de 260 millions d'euros en 2027. La question demeure toutefois celle des modalités de financement, dans la durée, de la part de l'État, estimée à environ 6 milliards d'euros dans le schéma actuel. La première interrogation porte ainsi sur les modalités de financement de la contribution de l'État, dans un contexte de forte contrainte sur les finances publiques. Le COI a notamment évoqué l'hypothèse d'un portage, par la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO), d'une partie de la contribution de l'État par recours à l'endettement, avec un remboursement échelonné dans le temps. Une telle solution, si elle devait être retenue, soulèverait nécessairement la question de son coût financier, de son traitement budgétaire et de son incidence sur la situation financière des collectivités territoriales réunies au sein de la SGPSO. Une seconde incertitude majeure concerne la participation effective de l'Union européenne. Le plan de financement de 2022 reposait sur l'hypothèse d'une participation européenne à hauteur de 20 %. Or le COI relève que, dans le cadre du futur Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) pour la période 2028-2034, une participation pouvant atteindre 50 % est actuellement envisagée sur les seules sections Bordeaux-Sud Gironde et Sud Gironde-Dax. Cette hypothèse représenterait environ 20 % du financement à l'échelle de l'ensemble du projet, hors section Dax-Espagne. Elle ne constitue toutefois pas, à ce stade, un engagement ferme de financement de la part de l'Union européenne. Cette question revêt une importance particulière pour la liaison Bordeaux-Toulouse, dans la mesure où la section Bordeaux-Sud Gironde constitue le tronc commun aux deux branches du projet. Il importe donc de connaître précisément le niveau de financement européen susceptible d'être mobilisé, les conditions d'éligibilité du projet aux futurs appels à projets du MIE et le calendrier dans lequel une décision européenne pourrait intervenir. Enfin, se pose la question du coût direct du projet pour les contribuables et de la répartition de cette charge entre les différents financeurs. Trois impositions spécifiques ont été instituées au profit de la SGPSO : une taxe spéciale d'équipement, une taxe spéciale complémentaire à cette dernière, due par les redevables de la cotisation foncière des entreprises et une taxe additionnelle de 34 % à la taxe de séjour. Leur produit, qui s'élève à environ 60 millions d'euros par an, est imputé sur la contribution des collectivités territoriales au financement du projet. Ces prélèvements suscitent des interrogations de la part des contribuables concernés, notamment quant à la définition du périmètre géographique retenu pour la taxe spéciale d'équipement, qui repose sur la localisation des communes situées à moins de soixante minutes par voie routière d'une gare desservie par la future ligne à grande vitesse. La pertinence de ce critère au regard de la qualité de bénéficiaire du projet peut légitimement faire débat. Aussi, elle lui demande de préciser l'état actuel du plan de financement de la ligne nouvelle du Sud-Ouest et, plus particulièrement, le montant actualisé du coût prévisionnel du projet et la répartition de cette charge entre les différents financeurs, les modalités envisagées pour assurer, dans la durée, la participation de l'État et, le cas échéant, le recours à l'endettement par la SGPSO, le niveau de participation européenne effectivement acquis, celui susceptible d'être sollicité dans le cadre du MIE 2028-2034 et le calendrier prévisionnel des décisions européennes ainsi que le montant et la durée prévisionnelle des prélèvements fiscaux affectés à la SGPSO et leur incidence sur la contribution des collectivités territoriales.