- Un « service express régional métropolitain » (SERM), c'est l'idée d'un RER autour d'une grande ville de province : des trains cadencés toutes les quinze ou trente minutes entre le centre et sa périphérie, complétés par des bus et des pistes cyclables.
- La loi du 27 décembre 2023, née d'une proposition du député Jean-Marc Zulesi, a créé le statut juridique des SERM et fixé un objectif : dix réseaux lancés en dix ans, vingt-quatre à terme.
- Cette loi a créé un cadre, pas une recette fiscale. Le financement devait être tranché plus tard, lors d'une conférence dédiée.
- Le véhicule censé apporter cet argent est le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, déposé au Sénat et adopté par lui le 27 avril 2026.
- À l'Assemblée, le texte est passé en commission du développement durable en juin 2026. Il n'est jamais arrivé dans l'hémicycle.
Depuis la promulgation de la loi sur les services express régionaux métropolitains, le 27 décembre 2023, l'Assemblée nationale n'a organisé aucun vote nominatif portant sur les SERM. Pas un scrutin public sur leur financement, pas un scrutin sur le projet de loi-cadre transports qui doit le régler. Le Sénat, lui, a voté : le 27 avril 2026, il a adopté ce projet de loi par 310 voix contre 19. À l'Assemblée, le texte a été examiné en commission du 16 juin au 1er juillet 2026, 733 amendements ont été déposés, le rapport a été déposé le 2 juillet — et depuis, plus rien.
Au Sénat, un texte adopté presque sans opposition
Le vote sénatorial du 27 avril 2026 ne laisse guère de place à l'ambiguïté : sur 334 votants, 310 ont voté pour, 19 contre et 5 se sont abstenus. L'opposition est concentrée sur un seul groupe — le groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, qui apporte 18 des 19 voix contre. Tous les autres groupes votent pour, y compris les socialistes (59 voix) et les écologistes (16 voix), aux côtés des Républicains (128 voix) et de l'Union centriste (56 voix). Sur ce texte, la ligne de partage habituelle gauche-droite ne fonctionne pas.
C'est ce que le ministre des transports Philippe Tabarot a relevé devant les députés le 7 juillet 2026, en se félicitant de l'adoption du texte par la commission de l'Assemblée « à une large majorité » : « Sur les transports, le consensus transpartisan est possible ! » Ce consensus n'a pourtant produit aucun vote nominatif au Palais-Bourbon.
À l'Assemblée, tout s'est joué en commission
Les 733 amendements déposés sur le projet de loi-cadre ont tous été examinés en commission, jamais en séance publique. La commission en a adopté 186 et rejeté 202 ; 115 ont été déclarés irrecevables, 79 n'ont pas été soutenus, 74 sont tombés et 73 ont été retirés. Aucun de ces arbitrages n'a fait l'objet d'un scrutin public : en commission, les votes ne sont pas nominatifs, et l'on ne sait donc pas qui a voté quoi.
Sur les SERM précisément, 19 amendements ont été déposés. Six ont été adoptés, sept rejetés, quatre retirés et deux non soutenus. Le fait notable tient à l'identité des auteurs des amendements adoptés : ils viennent de quatre groupes différents — socialistes, Droite Républicaine, Gauche Démocrate et Républicaine, et Ensemble pour la République.
Le groupe socialiste est le plus actif, avec six amendements dont trois adoptés : une conférence nationale de financement des SERM, l'entrée de parlementaires au conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, et surtout la possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité qui lancent un SERM de majorer de 0,15 point le taux du versement mobilité. C'est Peio Dufau, député des Pyrénées-Atlantiques, qui est venu défendre ce travail dans l'hémicycle lors des questions au gouvernement du 7 juillet 2026.
« En 2023, une conférence de financement sur les services de transports du quotidien, les services express régionaux métropolitains, était annoncée avant le 30 juin 2024. Elle n'a pas eu lieu. Nous sommes en juillet 2026 […] et nous n'avons toujours pas un euro pour financer ces projets attendus par les territoires. »
Dans sa réponse, le ministre des transports a chiffré l'engagement de l'État : 2,7 milliards d'euros de projets déjà inscrits aux contrats de plan État-région, dont près de 900 millions à la charge de l'État, pour financer les études et les premiers travaux. Il a renvoyé le financement pérenne à l'affectation des recettes des futures concessions autoroutières, qui doit selon lui dégager 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an. Peio Dufau a répliqué que ces concessions n'arriveront pas à échéance avant plusieurs années.
Le versement mobilité, point de blocage
Le levier de financement retenu par la commission — une majoration du versement mobilité, la contribution versée par les entreprises de plus de onze salariés au financement des transports collectifs — est précisément celui que plusieurs groupes refusent d'augmenter. Le débat budgétaire de l'automne 2025 l'avait montré sans ambiguïté. Philippe Juvin, rapporteur général du budget, avait alors opposé un avis défavorable à toutes les tentatives de relever les plafonds.
« Je rappelle tout d'abord que le versement mobilité est un impôt de production. Deuxièmement, je souligne que c'est en ordre d'importance la deuxième taxe locale que payent les entreprises et qu'elle a augmenté de 5 % tous les ans depuis une quinzaine d'années. »
Le Rassemblement National va plus loin : lors du même débat budgétaire, le groupe a déposé un amendement visant à supprimer purement et simplement le versement mobilité régional créé un an plus tôt. C'est Matthias Renault, député de la Somme, qui l'a défendu.
« Le versement mobilité a été instauré en 1971 sous la forme d'un petit versement circonscrit à l'Île-de-France. […] Il atteignait 4 milliards au début des années 2000 et 10 milliards aujourd'hui. Comme si cela ne suffisait pas — et alors qu'il s'agit d'un impôt de production —, on en a rajouté une couche l'année dernière en créant le versement mobilité régional. »
Autrement dit : la commission a adopté un mode de financement que deux des groupes les plus nombreux de l'Assemblée combattent en séance dès qu'il s'agit du budget. Tant que le texte n'est pas inscrit à l'ordre du jour de l'hémicycle, cette contradiction n'a pas à être tranchée par un vote.
Ce que le texte changerait pour les SERM
Trois ans de questions écrites
Faute de vote, les parlementaires ont utilisé l'autre outil à leur disposition : la question écrite. Dix questions dont le titre porte explicitement sur les SERM ou les RER métropolitains ont été déposées depuis octobre 2023, quatre à l'Assemblée et six au Sénat ; vingt-trois les mentionnent dans leur titre ou dans leur corps. Elles émanent de tous les bords : Cyrielle Chatelain (écologiste) sur le RER grenoblois, Delphine Lingemann et Christophe Blanchet (MoDem) sur le financement et la place des maires, Gérard Leseul (socialiste) sur les conditions de réussite du déploiement. Au Sénat, Hervé Maurey a posé deux fois la même question, en octobre 2025 puis en janvier 2026, sur la situation financière des autorités organisatrices de la mobilité.
Le texte peut être inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée dès la reprise. D'ici là, vous pouvez suivre le parcours du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, consulter l'activité de votre député sur ce texte, ou chercher qui, dans votre département, s'est exprimé sur les transports du quotidien. Et si la question vous concerne directement, le bouton « Contacter » de chaque fiche vous permet d'écrire à votre député.
